Форум истории автоспорта > История
ЧМ среди спортивных автомобилей
(1/1)
Владимир Коваленко:
История о том, как он "загнулся".
ВСЕ ГОНКИ МИРА
ЛЕ-МАН. АВТОМОБИЛЬ ПРАВИТ БАЛ
К середине июня в мире любителей автоспорта вспыхивает настоящая лихорадка, сродни, пожалуй, той, которая когда-то будоражила Клондайк. Но «золотая лихорадка» давно канула в Лету, тогда как 24-часовая автогонка спортивных прототипов во французском городе Ле-Ман с каждым годом разжигает все больше и больше страстей.
Несмотря на свой уже весьма солидный возраст, а в этом году состоялся ее 58-й старт, как и в былые времена, она завораживает зрителей отчаянной борьбой. Схватка на трассе не стихает ни днем ни ночью. Порой имя победителя можно назвать лишь за несколько секунд до финиша. История гонки богата такими примерами. В 1966 году разрыв между первым и вторым местом составил 120 метров, а в 1969-м и того меньше — всего 20. И это после 24-часового кружения по знаменитой леманской петле!
Стоит ли после этого удивляться, что чемпионы формулы 1 — признанные асы автомобильных трасс и те считают за честь выиграть эту гонку. Но далеко не всем оказывается по зубам 24-часовой «леманский орешек». За все время проведения соревнований в них приняло участие 15 чемпионов формулы 1, а стать в Ле-Мане первыми удалось лишь пятерым. Больше всех преуспел американец Фил Хилл — победитель чемпионата мира формулы 1 1961 года, которому трижды доставались лавры Ле-Мана. Словом, у этой гонки свои законы, и на старте, перед изматывающим нервы и силы 24-часовым заездом равны все. Кстати, и рекорд трассы принадлежит не асам, а менее именитым гонщикам. Он был установлен в 1988 году на «Ягуаре». За сутки гонщикам удалось пройти по кольцу 5332 км со средней скоростью почти 222 км/ч.
До предела закрученная интрига, имена блистательных спортсменов, определенная легендарность, которая окутывает соревнования, как, впрочем, и их до предела ужесточенная формула проведения — все это вполне объясняет чрезвычайную популярность гонки в Ле-Мане. Однако вполне еще не означает полностью.
Наблюдая за соревнованиями, разговаривая со специалистами, я постоянно пытался найти какой-то своеобразный ключик-отгадку, который позволил бы постичь тайну их притягательности. Ведь, действительно, сколько сейчас в мире существует самых разнообразных, на все вкусы автомобильных гонок. АН нет! Все равно «24 часа в Ле-Мане» до сих пор стоят особняком. А связано это, по-моему, с тем, что эти соревнования дебютировали в 1923 году в романтический для автомобиля период, когда он сам победоносно покорял сердца людей.
Росшие как на дрожжах автомобильные фирмы пытались доказать свое право считаться лучшими. Но почему сценой для этого соперничества был выбран именно Ле-Ман, а не, предположим, Париж или какой-нибудь другой город? Этому тоже есть свое объяснение.
Ле-Ман, расположенный в 200 километрах от столицы, оказался очень удобным для проведения подобного рода соревнований. Французский автомобильный клуб остановил свой выбор на этом городе еще в... 1906 году.
Относительно небольшие размеры Ле-Мана, а также наличие густой сети дорог позволили сделать это. Впоследствии трасса, по которой были проведены первые соревнования, была расширена. И именно она, эта трасса, легла в основу будущей 24-часовой кольцевой гонки.
В 1923 году протяженность леманской петли составляла 17 километров 262 метра. Затем она была несколько уменьшена. В последние четыре года шоссейная орбита для гонщиков стала вписываться в расстояние 13 километров 535 метров. Но как бы ни изменялась трасса, один ее участок всегда оставался прежним. Это знаменитая, как здесь ее называют, Правая унодьерская линия. Это практически прямой участок дороги длиной около 6 километров.
В обычной жизни — это настоящее шоссе, которое закрывается перед гонкой и после специальных работ отдается на откуп спортсменам.
На этом-то участке, к неописуемой радости зрителей, гонщики вовсю демонстрируют мощь моторов своих приземистых красавцев. В 1988 году на Правой линии спортивный прототип «Порше» прошел с рекордной скоростью — 405 км/ч. Вот тогда-то над Правой унодьерской линией и сгустились тучи.
Международная федерация автоспорта (ФИСА), в лице ее президента Жан-Мари Балестра, сочла участок непригодным для подобных скоростей и потребовала его срочного переоборудования, что для организаторов было заведомо невыполнимой задачей.
Злые языки утверждают, что были и другие причины. Как, например, недостаток, с точки зрения ФИСА, финансовых отчислений в ее казну от телетрансляций гонки.
Но как бы то ни было, предъявленные требования в жесткие сроки организаторы не могли выполнить, и тут же последовали санкции.
В 1989 году «24 часа в Ле-Мане» были исключены из официального зачета чемпионата мира среди спортивных прототипов. Однако соревнования, даже лишенные официального статуса, тем не менее вновь прошли успешно, собрав 200 тысяч зрителей и весь цвет мирового автомобилестроения.
И вот тогда их организаторам ФИСА объявила самую настоящую войну. Она попыталась запретить гонку, точнее, объявила о ее запрете. Но ничего из этого не вышло. Слишком много значат «24 часа в Ле-Мане» для поклонников автоспорта.
Протест получился всеобщим и впечатлил даже правительство. В дело вмешался Роже Бамбук — государственный секретарь по делам молодежи и спорта Франции. Благодаря его посредничеству с ФИСА было установлено перемирие.
Нашли компромиссное решение: на самом быстром участке ограничили скорость. И гонка как ни в чем не бывало пошла в своей истории на 58-й виток. Символично, что старт ей дал сам Роже Бамбук. Ну, а что творилось на специально оборудованных трибунах на всем протяжении гоночного кольца, трудно передать словами. Зрителей собралось около 250 тысяч. Причем мощную поддержку французам оказали англичане, высадившие в Ле-Мане 40-тысячный десант.
Обычно в свой многотрудный путь участники отправляются точно в шестнадцать ноль ноль. Так было и на этот раз. Со старта вдогонку за временем ушло 49 экипажей, которые по нынешним правилам соревнований состоят из трех человек. Ведущие мировые автомобильные компании прислали в Ле-Ман спортивные прототипы. В том числе «Порше», «Ягуар», «Форд», «Рено», «Лянча», «Альфа-Ромео», «Ниссан», «Мацуда», «Тойота», «Мицубиси».
Французы говорят, что отсутствующий всегда не прав. Главным отсутствующим на этих соревнованиях была фирма «Мерседес» — победитель прошлогодней гонки. Компания посчитала, что если соревнования не идут в официальный зачет, то не надо и копья ломать. Думается, впоследствии она пожалела о своем решении.
Огромный интерес к «24 часам в Ле-Мане» был проявлен не только во Франции, но и во всем мире.
Прямые телевизионные трансляции с трассы велись на 26 стран. Что может быть лучшей рекламой, чем показ машины в деле. Пусть это и спортивные прототипы, но как раз на них «обкатываются» многие будущие новинки серийного автомобилестроения. Словом, отсутствие «Мерседеса» не испортило обедни.
Очень сильных конкурентов и так было предостаточно. Перед стартом считалось, что основная борьба развернется между командами «Порше», «Ягуар» и «Ниссан». Поначалу так оно и было. Но ближе к ночи стало все отчетливее вырисовываться преимущество «Порше» и«Ягуара». Спор между ними получился, можно сказать, принципиальным. Дело в том, что разница в лошадиныхсилах была в пользу «Порше». Она составляла50 л. с. Но этого оказалось недостаточно. Более надежными проявили себя двигатели «Ягуара», что, в конечном итоге, и принесло этой английской фирме заслуженную победу.
Любопытно, что в победном экипаже «Ягуара» оказался только один англичанин. Это Мартин Брандль. Двое других — Прис Кобб —американец и Джон Нильсен — датчанин. За 24 часа им удалось пройти 4882 километра со скоростью 204 км/ч. И на втором месте оказалась машина фирмы «Ягуар». Лишь третьим и четвертым были автомобили западногерманской «Порше».
Из 49 машин, ушедших со старта, финиша достигли лишь 29. Да и победному экипажу команды «Ягуар» также пришлось изрядно поволноваться. Гонщики 31 раз останавливались у бокса, что заняло в итоге 67 минут, во время этих коротких передышек 15 раз чередовались члены экипажа, 30 раз машина заправлялась горючим, 7 раз — маслом, 5 раз менялись тормозные колодки. Это все рутинная работа, но были вещи и посерьезней.
8 5 часов утра забарахлил двигатель. Пришлось остановиться. В 11.30 разладилась тормозная система. А уже после окончания гонки датчанин Нильсен признался, что с 11 часов утра в воскресенье у них не работала четвертая передача. «Но мы не показали вида, что у нас есть проблемы,— добавил он,—и продолжили гонку, выдержав необходимый для победы темп».
...Сейчас Ле-Ман, переживший очередную автомобильную эйфорию, живет размеренной жизнью. Знаменитая Правая линия превратилась в обычную национальную дорогу с максимально допустимой скоростью 110 км/ч. В случае нарушения правил будешь иметь дело не с Международной федерацией автоспорта, а с полицией.
Между тем конфликт организаторов с ФИСА продолжается. И скоро Ж.-М. Балестр должен вынести окончательный вердикт. Удастся ли найти компромиссное решение противоборствующим сторонам? Хочется надеяться, что да.
О. МАКСИМЕНКО, корр. Гостелерадио СССР по Франции — специально для АМС
АМС, №3, 1990 г.
БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ
Сколько раз меняли свое название, техтребования, правила проведения и даже трассы эти состязания! Ныне их официально именуют«чемпионатом мира для спортивных автомобилей».Но чаще по привычке называют соревнованиями спортивных прототипов или гонками на выносливость. Последнее, думается, наиболее удачно, ибо, кроме того, что это гонки на длинные дистанции (в прошлом году минимальная длина составляла 430, в нынешнем —500 км), вот уже четвертый десяток лет, с 1953 года чемпионат этот отчаянно борется за свое существование.
Вот и прошедший сезон начался с того, что фирмы«Ниссан» и «Тойота» отказались участвовать в первенстве. Недовольные нечеткой технической политикой ФИСА, то запрещавшей, то вновь разрешавшей двигатели с турбонаддувом, обеспокоенные частыми отказами организаторов гонок, японцы решили не рисковать. А опасения их скоро подтвердились.
Поначалу чемпионат включал десять этапов. Но уже весной выяснилось, что гонка на французском автодроме «Поль Рикар» не со стоится. Потом сгинули этапы в Испании и Канаде. Хозяева команд были возмущены. ФИСА же в лице президента Жан-Мари Балестра только разводила руками. Все, чего удалось добиться — проведение этапа в Маньи-Кур.
В отсутствие двух японских гигантов мировой чемпионат превратился в открытое первенство Европы, единственным гостем которого оказалась команда «Маздаспид». Впрочем, и она, руководимая опытным бельгийским гонщиком Пьером Дьёдоннэ, также базировалась в Европе. Забегая вперед, скажем, что именно «Мазда-787В» преподнесла главный сюрприз чемпионата, выиграв 24-часовую гонку в Ле-Мане. Это первая победа японской машины на знаменитой трассе, первый успех «Мазды» в истории чемпионатов мира и пер вый триумф роторного мотора.
Однако «Мазда», сконструированная французом Югом де Шонаком (автором, кстати, «Лады-Самары-ТЗ»), показала себя хоть и надежной, но не слишком быстрой, и успех ее в Ле-Мане можно назвать скорее поражением менеджеров«Ягуара» и «Заубера», вы ставивших на самую престижную гонку сезона старые турбонаддувные модели «XJR-12» и «С11». Имея на борту центнер балласта (как предписывают правила), эти машины не смогли на протяжении суток сражаться с японцами.
Ле-Ман стал исключением. Весь остальной сезон прошел под знаком превосходства трех европейских заводов — «Ягуар», «Пежо» и «Мерседес-Бенц». Немецкий концерн, выигрывавший командное первенство в 1989— 1990 годах, считался основным фаворитом. Однако переход на безнаддувные двигатели дался ему очень нелегко. Двенадцатицилиндровый, оппозитный, 3,5-литровый мотор оказался гораздо менее надежным, чем «восьмерка» «Ягуара» и «десятка» «Пежо». Молодежный экипаж Шумахер—Вендлингер (на двоих им 43 года) за рулем «Заубера-С291» с таким двигателем одержал только одну победу, в последней гонке на новейшей японской трассе «Автополис». Другая пара, экс чемпионы мира Шлессер— Масс на «Заубере-С11», сопротивлялась французским и английским машинам только на первых трех этапах. «Ягуары» и «пежо» одержали по три победы, но практически на протяжении всего сезона не возникало больших сомнений в окончательном успехе англичан. Победа на первом этапе в японской Сузуке стала неожиданностью даже для самой команды Жана Тодта. А два «дубля» на новой трассе во французском Маньи-Кур и под проливным дождем в Мехико-сити пришли слишком поздно, когда исход и командной, и личной борьбы был по сути предрешен.
Лауреатами сезона оказались фиолетовые «ягуары» команды Тома Уокиншоу. Фаби и Уорвик, которым на отдельных этапах «ассистировали» англичане Мартин Брандл и Энди Уоллас, австралиец Дэвид Брэбхэм, датчанин Джон Нильсен, не оставили соперникам никаких шансов в Монце, Сильверстоуне и Нюрбурге. А в Ле-Мане второе место заняли бразилец Рауль Боэзел, американец Дэйви Джонс и француз Мишель Ферте.
Остальные команды игра ли лишь роль статистов. К сожалению, всякий интерес к чемпионату мира потеряла «Порше». Теперь ее мощные и быстрые, но все же безнадежно устаревшие машины «962С» используют частные команды. Но без особого успеха. Даже в Мексике, где двухкилометровая высота над уровнем моря отнимает у «атмосферных» моторов по крайней мере сотню лошадиных сил, турбонаддувные «порше» не имели никаких шансов.
Итак, очередной, уже 39-й чемпионат мира закончен. Ни зрители, ни автомобильные фирмы, ни богатые спонсоры не проявили к нему особого интереса. И все же его приверженцы смотрят в будущее с оптимизмом. «Пежо» и «Ягуар» подтвердили свой интерес к спортивным прототипам, появилась надежда на возвращение японцев (в «Автополисе» шестое место заняли Дж. Лиз и Э. Уоллас на «Тойоте»). К тому же новым президентом ФИСА стал британский юрист Макс Мосли — давний друг и помощник Берни Экклстоуна. А этот последний давно уже пытается прибрать к рукам спортпрототипы. Думается, для чемпионата мира, из года в год борющегося за выживание, это хороший шанс. Ведь превратил же «хитрый Берни» формулу 1 в грандиозное предприятие, приносящее миллионный доход.
В. АЛЕКСАНДРОВ
АМС, №1, 1992 г.
МИР БОЛЬШИХ ПРИЗОВ
БОЛЬНОМУ СТАЛО ХУЖЕ
Больной впал в состояние клинической смерти — так, пользуясь медицинской терминологией, можно оценить положение, в котором оказался чемпионат мира спортивных автомобилей. Про эти состязания и раньше нельзя было сказать: "пышат здоровьем", но то, что происходит в нынешнем сезоне, иначе как фарс не назовешь.
Двадцать болельщиков на тренировке, двенадцать машин на старте, три на финише — столь печальное зрелище представлял собой первый этап, с позволения сказать, мирового чемпионата в Монце. Ведь это же курам на смех — второе место досталось Янику Дальма на "Пежо", хотя за два круга до финиша он вылетел с трассы и перевернулся. А третий призер отстал от дуэта победителей Дж.Лис — Х.Огава на "Тойоте" аж на 11 кругов...
Небосклон чемпионата начал затягиваться тучами еще в конце прошлого сезона, когда с него упала трехлучевая1 звезда "Мерседеса". Знаменитая фирма, похоже, была шокирована неудачами минувшего года и отказалась от дальнейшего участия. Подался в "конюшню" формулы I "Бенеттон" Том Уокиншоу — шеф команды "Силк Кат Ягуар", и чемпионские машины пошли с молотка. Их было перекупил английский энтузиаст Алан Рэндалл, заручившийся спонсорской поддержкой... правительства Объединенных Арабских Эмиратов. Однако пять миллионов долларов вскоре показались нефтяным эмирам непомерной суммой, и Рэндалл оказался на мели. Список желающих стартовать в чемпионате таял на глазах.
Руководство ФИСА вместе с начальством оставшихся "конюшен" лихорадочно искало выход из сложившейся ситуации. Было объявлено, что состязания состоятся, да--же если на старте будет лишь 20 (оптимисты!) машин. Но тут в дело вмешались организаторы этапов. Они отказывались проводить гонки себе в убыток.
Так будет чемпионат или нет? Кажется, больше всего ответ на этот вопрос тревожил спортивного шефа "Пежо" Жана Тодта. Его фирма вколотила в проект своего автомобиля миллионы франков и сойти с круга, не добившись заветного чемпионского титула, означало бы для французов катастрофу.
Почувствовав слабину в рядах "Пежо", сметливый президент ФИСА Макс Мосли предложил им вместе с другими участниками... самим финансировать проведение этапов чемпионата мира. В штаб-квартире "Пежо", где быстро смекнули, что основное бремя расходов ляжет на их концерн, поначалу восприняли этот демарш как оскорбление. Однако, когда буря эмоций понемногу улеглась, французы, прикинув все "за" и "против", приняли условия капитуляции.
— Это соглашение действует лишь на нынешний сезон,— поспешил оправдаться Тодт. — Зато у нас теперь есть гарантия, что состоятся все этапы, — пытался делать хорошую мину при плохой игре шеф "Пежо".
Как говорится, хочется верить, но нет оснований. Во всяком случае второй этап первенства в Сильверстоуне не добавил оптимизма. Дело дошло до того, что некоторые команды предложили сократить дистанцию этапа с привычных пятисот до двухсот шестидесяти километров, чтобы хоть половина участников добралась до финиша. Смелый план поддержки не нашел, и клетчатый флаг увидели лишь пять автомобилей во главе с "Пежо" экипажа Я. Дальма—Д. Уорвик. Что же будет в Ле-Мане, где участникам предстоит утюжить трассу целые сутки?
С. КОСТИН
АМС, №3, 1992 г.
МИР БОЛЬШИХ ПРИЗОВ
«ЛЕ-МАН БЕССМЕРТЕН!»
«Чемпионат спортивных автомобилей болен, но 24 часа Ле-Мана — бессмертны!» Признаться, трудно было поверить в подобные заклинания, заполнившие французские газеты и жур налы накануне 60-й по счету гонки, которая давно уже стала в этой стране чем-то вроде национальной святыни.
Шутка ли, еще за несколько дней до начала состязаний никто не мог сказать с уверенностью, сколько же машин будет на старте в Ле-Мане. Организаторы приняли беспрецедентное решение, продлив срок подачи заявок едва ли не до первого дня тренировок. Понятно, не от безумного изобилия желающих поспорить за призы к гонкам допустили даже маломощные спортивные машины национального французского чемпионата «Пежо-спайдер». Чуть ли не из музея выкатились на трассу два «Порше-962С», царившие в Ле-Мане в 80-е годы. А ветеран гонок на выносливость француз Анри Пескароло, спасая массовость состязаний, оседлал безнадежно устаревший «Кугар-Порше». Впрочем, было все-таки в довольно пресном меню гонки одно острое блюдо — дуэль «Пежо» и «Тойоты», которая вместе с традиционным национальным почитанием «гонки гонок» привлекла на трибуны знаменитейшей трассы 170 тысяч неистовых французов. Они предвкушали победу «львов», тем более желанную, что вот уже с 1980 года ни одной французской машине не удавалось первенствовать в Ле-Мане.
Незыблемость предварительных расчетов подтвердили и тренировки — в шестерке лучших были по три «Пежо» и «Тойоты». Однако проливной дождь, разразившийся перед стартом и длившийся примерно треть гонки, казалось, смыл все прогнозы оракулов-специалистов. В это трудно было поверить, но гонку возглавил Фолькер Вайдлер на «Мазде-MXR-01». Впрочем, «Маздой» эту машину можно назвать с большой натяжкой. От того автомобиля, что первенствовал в Ле-Мане в прошлом году, не осталось ничего. Нынешняя «Мазда» — по сути выкрашенный в «японские» фирменные цвета «Ягуap-XJR14», что блистал на трассах в минувшем сезоне. Правда, вместо мотора «Форд-У8» на него установили 10-цилиндровый «Джадд». Как видите, на сей раз «Мазда» лишилась даже главной изюминки — роторно-поршневого двигателя.
— Наша цель — победить здесь в будущем году,— утверждал небезызвестный конструктор Юг де Шонак, взявшийся вывести в чемпионы японскую команду.— Нынешнее выступление — скорее пристрелка.
Хороша пристрелка, если до 7 часов утра в воскресенье «Мазда» не пропустила вперед ни одну «Тойоту». Да, основные соперники «Пежо» на удивление вяло начали гонку. И виной тому — американский шинный гигант «Гудьир», обеспечивавший покрышками половину участников, в том числе и «Тойоту». Дело в том, что американцы предложили на выбор командам лишь три варианта шин — слик для горячей трассы, слик для холодной и единственный дождевой вариант. «Мишлен», среди семи клиентов которого были три «Пежо» и «Мазда», не поленился и приготовил пять вариантов. Два для сухой трассы и три разных для мокрой. Более широкий выбор дождевых шин как раз и сыграл на руку клиентам «Мишлена».
Истекал второй час гонки, а лидер японской «Тойоты» Джефф Лиз проигрывал Алену Ферте, шедшему на третьей «Пежо» четвертым, почти целый круг.
— На стартовой прямой я выжимал из своей машины все что можно,— рассказывал Ферте,— когда сквозь плотную пелену дождя увидел перед собой красные стоп-сигналы «Тойоты». Я даже не успел нажать на тормоз. Что-либо предпринимать было уже поздно... Удар получился крепкий. Обе машины почти на час застряли в боксах. Но таким «разменом фигурами», похоже, менее огорчены были французы. Они, как говорится, отдали «слона» (свой третий экипаж) за «ферзя» — трио, которое было к тому времени ближе других к лидерам гонки. Вдобавок к этому часу дрогнула и дерзкая «Мазда», которую обошел первый номер «Пежо», экипаж в составе экс-пилотов формулы 1 Янника Дальма, Дерека Уорвика и Мартина Бланделла. Неподалеку от красно-зеленой японской машины «пасся» и второй «лев», который явно не торопился с решающим прыжком. Секрет такого смирного поведения был прост: еще до старта руководство «Мазды» заявило, что они запланировали одну или даже две замены коробки передач в ходе гонки. Так что французам теперь оставалось дождаться, когда плод, что называется, созреет и сам упадет в руки. Сейчас трудно утверждать, было ли это заявление тактической хитростью, но смена коробки «Мазде» так и не понадобилась. Однако в боксы им заезжать пришлось все-таки чаще, чем машинам «Пежо» и «Тойоты». После первой такой остановки в 23 часа 18 минут второй экипаж «Пежо» и опередил возмутителей спокойствия из Хиросимы. Уже на следующий день этим же слабым местом «Мазды» воспользовалась и «Тойота» под номером 8, за рулем которой поочередно сидели Пьер-Анри Ра-фанель, Масанори Секия и Кенни Ачесон. Вообще девизом этого трио в Ле-Мане могли бы стать слова: «Искать удачу в ошибках соперников». Один шанс из ста был у этой «Тойоты» после фиаско на мокрой трассе. И вот поди ж ты, заняли-таки эти ребята второе место.
Правда, тут, видимо, не обошлось без старика Хоттабыча. Казалось, что два опытнейших пилота из экипажа «Пежо» по чьему-то заговору вдруг разучились ездить. В начале седьмого утра Филипп Алльо, за плечами которого 93 Гран-при и 7 сезонов в Ф1, «промазал» поворот «Ниссан», и ему пришлось отправиться в боксы. Едва успели механики поправить правую дверь его машины, как Филипп вновь вылетел с трассы в вираже «Арнаж». Цена двух аварий — 16 проигранных минут. В свою очередь, «сменщик» Алльо — экс-чемпион мира в гонках на выносливость Мауро Бальди промахнул поворот «Индианаполис» и тем самым открыл «Тойоте» путь к второму месту.
Но безалаберная езда Алльо и Бальди, так же как и потеря третьей машины, не смогли омрачить ни радость тех, кто встречал на финише «Пежо» под номером 1, ни восторг болельщиков, растянувших напротив боксов плакат: «Ле-Ман — это гениально, чемпионат спортивных автомобилей — тоже. Спасем их!».
И, казалось, торжественная «Марсельеза» звучит в этот раз не только в честь бесстрашных «львов», но и во славу великой гонки, пережившей мировую войну, и катастрофу 1955 года, и топливный кризис, и козни руководства ФИСА. Ле-Ман — бессмертен!
С. НЕЧАЮК
АМС, №5, 1992 г.
МИР БОЛЬШИХ ПРИЗОВ
«ЛЬВЫ» БЕГУТ С КОРАБЛЯ?
«Вы хотите чемпионат — вы его получите!» — так якобы сказал хозяевам «Пежо» президент ФИСА Макс Мосли накануне первенства мира нынешнего года среди спортивных автомобилей. Не забыв при этом добавить, что «львам» придется раскошелиться и на организацию этапов этих состязаний, так как хозяева трасс отказались вкладывать средства в проведение гонок, чей образ изрядно поблек в последнее время. Точную сумму взноса «Пежо» в это предприятие французы не предали огласке. Однако, по слухам, она составила примерно десять миллионов франков. Добавьте сюда престиж фирмы и астрономические расходы на подготовку машин. Все это поставила на кон в нынешнем сезоне «Пежо».
И победа пришла. Нокаутировав соперников в Ле-Мане, выиграв в Доннингтон-Парке и на «Сузуке», «львы» досрочно, за один этап до окончания чемпионата, добыли командный трофей, а пилоты Янник Дальма и Дерек Уорвик — личный титул.
— Это великий день для «Пежо», которая уже выигрывала все что можно в ралли. И вот, наконец, первая победа в кольцевых гонках,— сказал водитель второго экипажа французской «конюшни» Филипп Алльо.
Этот успех французская пресса поспешила окрестить триумфом, а «отца всех побед» — спортивного директора «Пежо-Тальбо-спорт» Жана Тодта причислила чуть ли не к национальным героям.
Однако столь бурная радость соотечественников явно не гармонировала с видом пустых трибун на соревнованиях нынешнего года, с безразличием нефранцузских средств массовой информации, и особенно со скромным списком участвующих машин. Скажем, на этапе в Японии на старт вышло лишь одиннадцать автомобилей, из которых только семь добрались до финиша. Причем последний экипаж, в котором вместе с двумя японцами ехала небезызвестная англичанка Дивина Галика, экс-пилот формулы 1, отстал от победителя на 33 круга.
Очередной удар по престижу чемпионата нанес шинный гигант «Данлоп», на чьих покрышках только в Ле-Мане было одержано 34 победы. Сославшись на угасающий интерес к спортивным автомобилям, эта фирма решила сосредоточиться на гонках легковых машин.
Словом, как утверждает трехкратный победитель «Ле-Мана» ветеран кольцевых гонок француз Анри Пескароло, будущее «прототипов» весьма неопределенно. Поэтому-то хозяева «Пежо» ныне менее всего склонны почивать на лаврах, а скорее озабочены тем, куда направить свои дальнейшие усилия, где употребить накопленный опыт создания гоночных машин. О том, чтобы вовсе покинуть спортивные трассы, не может быть и речи, уверяет генеральный директор фирмы Фредерик Сен-Жур.
— «Пежо» будет участвовать в автогонках на самом высоком уровне и обязательно на машинах, созданных полностью своими силами,— сказал он после победы на «Сузуке».
Так где же мы увидим теперь автомобили со «львом» на кузове? Не отправятся ли они за океан, чтобы поспорить за победу в чемпионате IMSA — американском аналоге первенства спортивных автомобилей? По мнению Тодта, это исключено. Ведь «Пежо» не продает свои машины в США, а значит, ни о каком коммерческом эффекте говорить не приходится.
Многие склонны полагать, что «Пежо» сам Бог велит заняться теперь формулой 1. Неспроста, мол, во французской «конюшне» появился аргентинский инженер Энрике Скалаброни, успевший поработать год в «Лотосе», два — в «Феррари» и четыре — в «Вильямсе». Другое дело, отважится ли «Пежо» вступить в открытый спор со своим главным конкурентом на французском рынке — «Рено».
А может быть, «львы» все-таки останутся на завоеванном плацдарме? Иначе зачем бы было разрабатывать к грядущему сезону новую модель «90S эволюсьон 2», впервые показанную на публике накануне этапа в Англии. Тем более, что изменения, внесенные в эту модификацию, никак не назовешь косметическими. Кроме иного внешнего облика, улучшившего аэродинамику машины, у новой «905-й» усовершенствована передняя подвеска, в соответствии с новыми правилами увеличены размеры кабины пилота, установлена более легкая и компактная коробка передач.
Думается, все-таки французы, намечая новые цели, как говорится, в загашнике держат и вариант с дальнейшим участием в первенстве спортивных прототипов. Дескать, от добра добра не ищут. Только вот состоится ли в будущем году этот чемпионат?
Ответа на этот вопрос ждут и на фирме «Ниссан». Японцы, еще год назад выступавшие среди «прототипов» и также объявившие о твердом намерении уйти из чемпионата мира по ралли, не прочь вернуться на арену гонок спортивных автомобилей.
«Ниссан», «Пежо», «Тойота», «Мазда», да вернуть бы «Мерседес» с «Ягуаром» — вот были бы гонки! Господин Мосли, мы хотим такой чемпионат.
С. НЕЧАЮК
АМС, №6, 1992 г.
• ПЕСКАРОЛО ОБВИНЯЕТ
• НОВЫЕ ПРАВИЛА — НОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
• ЧЕМПИОНЫ ВЫБИРАЮТ АМЕРИКУ
В этой истории почти все как в старой сказке. Было у царя, то бишь президента ФИСА Макса Мосли, три сына — три чемпионата мира. Первый, любимый, формулы 1, средненький -раллийный и, наконец, самый, скажем так, непутевый — спортивных автомобилей.
Не ладилось в последнее время у братьев житье-бытье: не жаловали их вниманием многие ведущие фирмы, а соперничество тех, что остались им верны, все меньше интересовало болельщиков. Вот и решил царь-государь с боярами своими из Всемирного совета ФИСА дело поправить. Про сына любимого изрядно толковали, решений в помощь приняли множество. Среднему велели жить как жил. Глядишь, сам выкрутится. А непутевого взяли да и вовсе отменили. Чего, дескать, с ним возиться. Был чемпионат — были проблемы, нет чемпионата — нет проблем. Так осталось в мире автоспорта лишь два мировых первенства — одно в кольцевых гонках, одно - в ралли.
— Без Берни Экклстоуна тут не обошлось,— уверен ветеран гонок спортивных автомобилей четырехкратный чемпион «Ле-Мана» Анри Пескароло, имея в виду фактического хозяина фор мулы 1 и личного друга Мосли. Кстати, нынешний президент ФИСА по профессии адвокат. И в те годы, когда Экклстоун прибирал к рукам самый престижный мировой чемпионат, был его поверенным в делах. Похоже, таковым он остался и сей час.
— Экклстоуну не нужны два похожих чемпионата мира по кольцевым гонкам,— продолжает Пескароло.— Это же конкуренция! Берни хочет, чтобы все внимание прессы, телевидения, спонсоров и автозаводов было приковано только к формуле 1. Вот увидите, очень скоро великие фирмы, блиставшие в упраздненном чемпионате, появятся в Ф1.
Даже если оставить на совести Анри заявления о злых кознях конкретно «хитреца Берни», его предположения выглядят вполне логичными: ФИСА решила пожертвовать одним чемпионатом ради поднятия престижа другого. Мол, хотите, господа бизнесмены, покрасоваться в отблесках спортивной славы «суперзвезд» — пожалуйте в формулу 1, не просто на самый высокий пик автоспорта, но еще и единственный.
Процесс, к слову, уже пошел. Следом за «Хондой» и «Рено» в формулу 1 перекочевал чемпион мира 1990 года в спортивных прототипах швейцарский «Заубер». А куда, скажите, теперь деваться нынешним победителям — «Пежо»?
Влить в организм формулы 1 свежую кровь — этой цели должны способствовать и изменения в регламенте состязаний, вводимые в действие с 1993 года. Они, по мнению авторов, должны снизить расходы команд и, стало быть, несколько уравнять их шансы, подогрев тем самым чисто спортивный интерес, а также повысить безопасность гонок.
Отныне запрещаются тренировки в течение сезона на трассах этапов мирового первенства. Дескать, готовьтесь дома, не тратьте деньги на дорожные расходы. Уменьшены максимальные габаритные размеры автомобиля — высота заднего антикрыла с
Навигация
Перейти к полной версии