Автомобили "больших призов"

[Александр Кульчицкий]

У меня после отпуска заработал сканер, но, вместо того, чтобы продолжить сканирование библиотечных материалов, я обратился к подшивке журнала Automobil за 1968 год, которую мне одолжил Белоусов и которая лежит у меня уже около двух месяцев.
На последней странице каждого номера этой подшивки помещены статьи под рубрикой "Автомобили Больших призов".
Почему я решил разместить этот материал на форуме? Во-первых, кроме описания автомобилей в статьях этой серии (не путать с серией им. Коваленко. Извини, Володя, не мог удержаться) можно проследить за развитием автомобилей класса "Гран при", за изменением требований к автомобилей этого класса и т.д. Во-вторых, размещение этого материала на форуме будет мне стимулом для дальнейшей работы в этом направлении, иначе я, скорее всего, остановился бы на первой статье. Этот раздел форума я выбрал для темы потому, что, на мой взгляд, он не должен являться материалом для серьезного исследования.
Автомобили Больших призов No8
Формула гоночных автомобилей в 1926-1927 годах ограничивала рабочий объем их двигателей 1,5 литрами, причем в 1926 году минимальный вес был установлен в размере 650 кг, а в 1927 году – 700 кг. В 1926 году автомобиль должен был иметь два сиденья, хотя уже с 1925 года гонщик выступал в гонках без механика, и только с 1927 года конструкторам была предоставлена возможность проектировать, на их усмотрение, одноместный или двухместный автомобиль. Это решение оказало значительное влияние на разработку гоночных автомобилей.

Первые монопосты
Поэтому у новых автомобилей Talbot и Delage для сезона 1927 года встречаемся – впервые у автомобилей, предназначенных для выступления в Больших призах – с одноместной концепцией шасси и кузова – так называемыми monoplace (французское обозначение) или monopost (итальянское, а позже и общепринятое обозначение). У малых гоночных автомобилей эта концепция стала применяться только перед Мировой войной.
У Delage сиденье гонщика было смещено вправо, а осевая линия коробки передач и главной передачи смещена на 100 мм влево по отношению к продольной оси симметрии автомобиля, так что карданный вал проходил рядом с гонщиком. Это позволило уменьшить высоту автомобиля, получившего пониженный центр тяжести и меньшую лобовую площадь. На этом автомобиле Роббер Бенуа выиграл Большой приз Италии и Европы в Монце, в котором принимали участие также американские монопосты Duesenberg и Miller с центрально расположенным сиденьем. Это был последний случай участия американских автомобилей в европейских Больших призах. Гонщики на Delage во главе с Бенуа заняли в борьбе с гонщиками Talbot первые три места в гонке на Большой приз АКФ в Монлери, когда Talbot оказались такими же быстрыми, но менее надежными. Затем Бенуа выиграл Большой приз Испании.
Bugatti
Значительное место среди гоночных автомобилей во второй половине 20-х годов завоевали Bugatti. Первых значительных успехов эти автомобили добились с 2-литровыми 8-цилиндровыми двигателями уже в первые послевоенные годы. В гонке на Большой приз АКФ 1922 года в Страсбурге автомобиль этой марки финишировал вторым. В 1923 году в Туре аэродинамический, цилиндрически закругленный спереди и сзади, с колесами, закрытыми кузовом, которому соответствовала его плохая устойчивость, Bugatti пришел третьим. В 1924 году этот мотор был установлен на совершенно новое шасси. Эта комбинация, получившая обозначение “type 35”, ознаменовала начало длинного ряда значительных успехов этой марки, достигнутых скорее благодаря надежности мотора и выдающимся ходовым качествам шасси, чем мощности мотора и высокой максимальной скорости. 8-цилиндровый двигатель с параметрами цилиндров 60х88 мм состоял из двух блоков по четыре цилиндра, головки цилиндров отливались заодно с блоком, крышка распределительного вала, располагавшегося над головками цилиндров, была общей.
Каждый цилиндр имел два впускных и один выпускной клапан – все вертикальные. С 1925 года коленчатый вал получил пять опор на подшипниках качения, которые использовались и в шатунных шейках. Сцепление было пластинчатым, полуцентробежным, коробка передач устанавливалась задом наперед, так что шестерни постоянного зацепления располагались сзади, а подвижные шестерни перед ними. Промежуточный вал располагался рядом с главным для снижения высоты картера. Оси были жесткими, в качестве упругих элементов использовались продольные листовые рессоры. Центральная часть передних полуэллиптических рессор была закреплена в прямоугольных отверстиях передней оси. Четвертьэллиптические задние рессоры устанавливались задом наперед таким образом, что их толстый конец закреплялся в изогнутых концах рамы позади оси, которая крепилась к лонжеронам посредством двух толкающих штанг. Привод осуществлялся посредством прямозубой конической передачи. Ножной и ручной приводы тормозов были механическими, привод рулевого управления – червячный. Колеса автомобиля изготавливались из отливки из легких сплавов заодно с тормозными барабанами, что позволяло при замене шин проводить быструю замену тормозных колодок. Кузов спереди сужался до размера типичного подковообразного радиатора, так что имел небольшую лобовую площадь и обеспечивал хорошую обзорность спереди, задняя часть с топливным баком была заострена и заканчивалась низкой вертикальной гранью. Колея колес составляла 1250 мм, база – 2400 мм. Победа этого автомобиля в гонке Тарга Флорио в 1925 году была последней победой автомобилей без нагнетателя в больших гонках.
Шасси типа "35" оставалось, в принципе, неизменным и для последующих моделей Bugatti, вносились лишь небольшие изменения, призванные обеспечить соответствие шасси растущей мощности двигателя. В 1926 году рабочий объем двигателя был увеличен до 2,3 литров и впервые Bugatti получил нагнетатель Roots. Этот тип получил обозначение "35В". Годом позже Bugatti вернулся к 2-литровому мотору с первоначальными размерами цилиндров, но с наддувом. Этот тип получил обозначение "35С".
Частичный разрез автомобилей Bugatti 35В или С показан на рисунке на соседней странице. Общий вид автомобиля смотрите в журнале Automobil 1964, номер 10.
Для гонок, в соответствии с формулой, действовавшей в 1926-1927 годах Бугатти сначала переделал мотор от типа "35", уменьшив диаметр цилиндров до 52 мм и оснастив его нагнетателем. Годом позже мотор получил новые размеры цилиндров – 60х66 мм и типовое обозначение "39". Мощность – 110 л.с. при 5500 об/мин. Вместе с тем в гамме автомобилей Bugatti имелся и 4-цилиндровый тип "37А" с 1,5-литровым мотором с размерами цилиндров 69х100 мм и мощностью 100 л.с. при 5500 об/мин.
Во главе продукции фирмы была примерно треть гоночных автомобилей, которые в изобилии продавались частникам, так что Bugatti стали маркой наибольшего числа любителей автогонок. Они, вместе с заводскими гонщиками, завоевали этой марке вероятно наибольшее число побед и призов в автомобильных соревнованиях.

Типы "35В" и "С" заложили основу мировой славы автомобилей BUGATTI. Они имели мощность 135 л.с. при 5300 об/мин, собственный вес 770 кг, максимальную скорость 200 км/час.
Alfa Romeo
Приблизительно в середине 20-х годов на трассах Больших призов появилась очередная марка, которая начала играть значительную роль – итальянская Alfa Romeo.
Первые гоночные автомобили этой марки, получившие обозначение тип "Р1" и оснащавшиеся 6-цилиндровыми двигателями с наддувом, были заявлены на гонку за Большой приз Италии 1923 в Монце. Однако их старт был отменен после того как один из гонщиков разбился в аварии перед гонкой. В следующем году эта фирма приняла участие в гонках с типом "Р2" с 2-литровым 8-цилиндровым двигателем с наддувом (61х85 мм). Первую значительную победу на нем одержал А. Аскари на кольце у Кремоны в Италии, где он также прошел быстрейший круг. Такого же успеха добился этот гонщик в том же году во время Большого приза Италии в Монце, в то время как Кампари выиграл Большой приз Франции и Европы в Лионе. Годом позже на том же автомобиле Аскари выиграл Большой приз Европы 1925 в Бельгии. Большой приз Италии того же года завоевал Брили-Пери. Этот автомобиль с определенными изменениями был успешным в гонках до конца второго десятилетия и в начале 30-х годов.
После семи лет на гоночных трассах тип "Р2" был заменен в 1932 году новым "Р3" с двигателем рабочим объемом 2,65 литров с двумя нагнетателями. Особенностью этого автомобиля было расположение дифференциала сразу же за коробкой передач, где крутящий момент разделялся и переносился к каждому из ведущих задних колес отдельным наискось расположенным валом и собственной конической передачей. Жесткая задняя ось в качестве упругих элементов имевшая продольные листовые рессоры, опиралась на раму через картер дифференциала толкающими трубами, которые заключали в себе соединительные валы. Описанная компоновка позволяла снизить положение сиденья, размещавшегося между валами и уменьшить лобовую площадь и общую высоту автомобиля. Передняя ось автомобиля также была жесткой, с продольными рессорами, тормоза имели механический привод.
Частичный разрез этого автомобиля, который в начале тридцатых годов успешно конкурировал с автомобилями Bugatti, приведен на соседней странице. Внешний вид автомобиля вместе со схемой устройства привода смотрите снова в журнале Automobil 1964, номер 10.
Наша автомобильная общественность познакомилась с этим автомобилем на Масариковом кольце в 1933 году, где на нем победу одержал Л. Широн. Таким образом он повторил свой успех 1931 и 1932 годов, завоеванный на 2,3-литровых Bugatti.

Монопост ALFA ROMEO P3 имел 8-цилиндровый двигатель 2хОНС с размером цилиндров 65х100 мм, рабочим объемом 2,65 литров, мощностью 190 л.с. при 5400 об/мин. База 2600 мм, колея колес 1350 мм, собственный вес 770 кг, максимальная скорость 225 км/час.
-Hka-
Automobil 1-1968, с.40, 3 обл.

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов No9
Период свободной формулы
Небольшое количество участников гонок в 1926-1927 годах (в гонке на Большой приз АКФ 1926 года приняли участие лишь три (!) гонщика – все на автомобилях Bugatti, на Большой приз Европы – лишь шесть автомобилей) вынудило организаторов гонок отказаться в последующие годы от детальных технических ограничений участников. Поэтому на 1928 год был ограничен лишь вес автомобилей диапазоном 550-750 кг, а минимальная дистанция гонки – 600 км. Тем самым был расширен круг потенциальных участников, поскольку под указанный весовой диапазон подпадали и автомобили с объемом двигателей 2 и даже 3 л. Однако эта формула использовалась лишь при проведении Большого приза Италии и Европы в Монце, который в противостоянии 22-х участников выиграл Широн на 2-литровом Bugatti 35C, в то время как в остальных гонках не применялась. В 1929-1930 годах минимальный вес автомобилей был увеличен до 900 кг, минимальная ширина кузова была установлена в размере 100 см, максимальный расход топлива – 14 кг на 100 км (коммерческое топливо и масло). Однако и эта формула в указанные годы использовалась лишь в гонках на Большой приз АКФ, кроме того в 1929 году – Большой приз Испании, в 1930 году – Большой приз Бельгии. В остальных гонках их организаторы сами устанавливали технические требования к автомобилям или обходились совсем без требований, т.е. устанавливали свободную формулу, которая, таким образом, неофициально доминировала в гонках уже с 1928 года. Официально повсеместно свободная формула была установлена для Больших призов на 1931-1933 годы из-за всемирного экономического кризиса, который подорвал способность автомобильной промышленности вкладывать большие средства в постройку специальных гоночных автомобилей. Оговаривалась лишь дистанция гонки: на 1931 год – 10 часов, на 1932 год – 5-10 часов, на 1933 год – 500 км. Это послабление по отношению к техническим параметрам автомобилей для Больших призов привело к тому, что объемы и мощность их двигателей постоянно увеличивались. На трассах Больших призов стали появляться автомобили, базировавшиеся на шасси массовых спортивных машин. Принимая во внимание дистанции гонок на старт заявлялись экипажи, состоявшие их двух гонщиков, которые сменяли друг друга во время гонки. Кроме типов, которые мы представили в предыдущем номере Automobilu, фирмы Bugatti и Alfa Romeo ввели в этот период другие более сложные конструкции. Так, например, Bugatti перешли в 1931 году, после реконструкции мотора "35В" на тип "51" (2xОНС) мощностью 175-180 л.с. при 5500 об/мин, или же 200 л.с. при 6500 об/мин у типа "54" с рабочим объемом 4,9 литров, который годом позже появился в альтернативном исполнении с приводом всех колес. Тем самым было обеспечено лучшее использование мощности в 200 л.с. во время старта и в неблагоприятных условиях сцепления колес с дорогой. Автомобиль весом 925 кг, равномерно распределенным по осям и имевший межосевой дифференциал, значительных успехов, однако, не добился.
Alfa Romeo в тот же период использовала для привода своего автомобиля два 6-цилиндровых компрессорных двигателя рабочим объемом 1,75 литров, которые до того использовала в спортивных и гоночных автомобилях. Автомобиль имел и две коробки передач с рычагами сопряженными таким образом, что гонщик мог переключать передачи правой или левой рукой, два ведущих вала и две конических передачи для привода задних колес. Однако в гонках он не был успешным не смотря на то, что его моторы имели суммарную мощность 220 л.с. и автомобилем управлял такой гонщик, как Нуволари – одной из причин был, очевидно, его значительный вес (1150 кг пустой) и малая долговечность шин.
Вместе с выше приведенными марками в этот период в Больших призах начали выступать и другие фирмы.
Maserati
Первым детищем небольшой фирмы братьев Мазерати из итальянской Болоньи, которое появилось в статистических данных гонок, был автомобиль с рядной восьмеркой рабочим объемом 1,5 литра, на котором А. Мазерати выиграл в своем классе в гонке Тарга Флорио 1926 года. В том же году Э. Мазерати на таком же автомобиле прошел километр с ходу в Болонье со скоростью 167 км/час. Позже фирма увеличила рабочий объем двигателя до 2 литров.
В 1929 году Мазерати поставили два таких двигателя с нагнетателями один возле другого в автомобиль, максимальная скорость которого – 245 км/час – соответствовала мощности 300 л.с. этого 16-цилиндрового силового агрегата. Гонщики этого автомобиля хоть и показали рекорд круга на трассах в Кремоне и Монце в том же году, успехов в гонках смогли добиться только годом позже. Однако в то время Мазерати уже построили очередную модель с рядным 8-цилиндровым двигателем (65x94 мм) с нагнетателем рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 175 л.с. при 6000 об/мин. Это был единственный успешный новый автомобиль на гоночных трассах 1930 года. Двигатель имел – впервые в конструкции европейских автомобилей ГП – съемную головку цилиндров. Характерной особенностью автомобиля было широкое использование легких сплавов: головка цилиндров из алюминиевого сплава, картер коробки передач, главной передачи, тормозные барабаны и колодки из магниевого сплава.
В 1933 году Мазерати опять использовал рядную восьмерку 69x100 мм, рабочим объемом 2,9 литров, мощностью 205 л.с. на своем монопосте с тормозами с гидравлическим приводом. Для этой марки это был очень успешный год, ее гонщики выиграли БП Франции (Кампари), БП Бельгии и Испании (оба Нуволари) вместе с рядом других гонок.

2,8-литровые MASERATI под управлением Фаджиоли и Мазерати стартовали на Масариковом кольце в 1931 году. В 1932 году Фаджиоли финишировал вторым.
Bentley
К автомобилям, которые в период действия свободной формулы стартовали в Больших призах, относятся и четырехместные Bentley 4,5 l – производная от спортивного автомобиля, стартовавшего в 24-часовых гонках в Ле-Мане, где в 1928 году он одержал победу. Годом позже гонщики на этих автомобилях заняли там второе, третье и четвертое места. Их 4-цилиндровый двигатель без нагнетателя развивал мощность 125 л.с. при 3500 об/мин. Сэр Генри Биркин оснастил его нагнетателем Roots обеспечивавшем наддув 0,8 атм, с приводом от переднего конца коленчатого вала. С нагнетателем мощность двигателя выросла до 240 л.с. при 4200 об/мин. Каждый цилиндр имел по четыре клапана и две свечи, питание которых обеспечивали два магнето, во впускном коллекторе были два предохранительных клапана. Высокий длинноходный двигатель ОНС и высокий радиатор создавали большую лобовую площадь автомобилю, который никоим образом не нес на себе следов стремления придать кузову автомобиля аэродинамические формы. В спортивном исполнении автомобиль имел крылья и фары, в то время как гоночный обходился без них. Высокое положение центра тяжести автомобиля вынудило конструкторов использовать жесткие продольные листовые рессоры в жесткой же подвеске спереди и сзади, чтобы автомобиль излишне не кренился в поворотах. Коробка передач располагалась отдельно от двигателя на вспомогательной раме, привод рулевого управления был червячным.
Наибольшим успехом этого автомобиля и его гонщика сэра Биркина было второе место в Большом призе АКФ 1930 года в По, вслед за Bugatti 35C под управлением Этанселена. Из 25-и участников гонки 14 стартовали на Bugatti 35. Успех Bentley показывает, что спортивные автомобили того времени с успехом могли соревноваться с гоночными.

4,5-литровый четырехместный BENTLEY имел 4-цилиндровый мотор с наддувом с размером цилиндров 100x140 мм, мощность 240 л.с. при 4200 об/мин. Вес пустого автомобиля составлял 2000 кг, максимальная скорость равнялась 210 км/час.
Mercedes-Benz
Другим доказательством этого были автомобили Mercedes того времени. Когда в 1926 году произошло объединение фирмы Benz из Мангейма с предприятием Daimler из Штутгарта, которое выпускало автомобили, носившими марку Mercedes, продукция образованного предприятия Daimler-Benz получила обозначение Mercedes-Benz. С того времени здесь постепенно появился целый ряд очень успешных мощных спортивных автомобилей "K", "S", "SS", "SSK", "SSKL" классической концепции с жесткими осями, механическим приводом тормозов, с двигателями, оснащенными нагнетателями с постепенно растущей мощностью. Например, Mercedes-Benz SS 1928 года с 6-цилиндровым двигателем 100x150 мм, рабочим объемом 7,1, литра имел без компрессора мощность 140 л.с., с компрессором – 200 л.с. при 3200 об/мин и развивал скорость 180 км/час. Позднейшая модель "SSKL" имела максимальную скорость 235 км/час. Эти автомобили без крыльев, фар и с некоторыми дополнительными изменениями легко превращались в гоночные и с успехом принимали участие в ряде Больших призов, где имели – наряду с двухмоторными Maserati – наибольшую среди автомобилей того времени, стартовавших в Больших призах, мощность. В Большом призе Германии на Нюрбургринге 1928 года, разыгрывавшемся среди спортивных автомобилей, Mercedes в спортивном исполнении заняли первые три места – выиграл Карачиолла – перед Брилли-Бери на замаскированном под спортивный автомобиль Bugatti 35. Этот успех Карачиолла повторил в той же гонке в 1931 году, разыгрывавшемся на этот раз среди гоночных автомобилей.
У нас эти автомобили были известны в основном благодаря гонкам по подъему на холм Зброслав-Йиловиште, где на одном из них в 1929 году одержал победу Карачиолла в категории гоночных автомобилей, в 1930 году – в категории спортивных автомобилей, причем он был на три секунды быстрей, чем Арко Зиннеберг на подобном автомобиле в категории гоночных. Подобная ситуация повторилась годом позже, когда Карачиолла в категории спортивных автомобилей с двигателем рабочим объемом 5-8 литров был на 0,11 секунды быстрей Ганса Штука на гоночном Mercedes такого же диапазона рабочего объема. В 1930 году Карачиолла стартовал на гоночном 7,1-литровом Mercedes также в первой гонке на Масариковом кольце, однако через семь кругов сошел. Более успешным здесь на этом автомобиле был годом позже Штук, который завершил гонку вторым, вслед за Широном на 2,3-литровом Bugatti.

7,1-литровый MERCEDES SSK в 1931 году имел мощность целых 300 л.с. и весил 2 тонны.
Automobil 2-1968, с.40, 3 обл.

В тексте на чешском написано Brilli-Beri, не ошика ли это? В принципе в чешских журналах ошибки встречались, не так много, как в польских изданиях, но, тем не менее...
Возможно все это можно было бы прочитать и у Чимарости, но это текст компактней и проще для восприятия общей картины. В тексте порой встречаются моменты, вызывающие подозрение, но в данный момент достоверность информации я почти не проверял.
 
 

[Александр Кульчицкий]

Десятый выпуск я пока пропускаю, он о чешских автомобилях.
Автомобили Больших призов No 11

[Александр Кульчицкий]

После 1968 года Николай Николаевич предоставил мне для работы журналы Automobil за 1967 год, где было начало серии статей об автомобилях Больших призов.
Автомобили Больших призов   No 1

[Александр Кульчицкий]

Володя, обрати внимание, чехи предупреждали, что "Большой приз АКФ" часто называли "Большим призом Франции". Это просматривается и в английских, и в немецких изданиях еще довоенных лет. Впрочем, это можно понять,  многим безразлично, кто организует соревнование, как оно официально называется, смотрят только на страну, в которой проводится гонка.
Автомобили Больших призов   No 2

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов   No 3
Наши первые гоночные автомобили

[Александр Кульчицкий]

Передохну от споров, размещу очередную статью:
Автомобили Больших призов   No 4

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов No 5

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов No 6

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов No 7

[Александр Кульчицкий]

Вот и последняя пропущенная статья, теперь их можно расставлять по порядку.
 
Да-а-а, "Опера" совсем иначе работает, глюки всякие вылазят.
 
Автомобили Больших призов No 10
Наши гоночные автомобили в начале тридцатых
В 1930-1937 годах у нас организовывалась большая международная гонка на трассе Масарикова кольца, длиной 29,124 км, недалеко от Брно. Кольцо проходилось 17 раз, так что дистанция гонки составляла 495 км. Формально эта гонка не могла быть объявлена "Большим призом Чехословакии" (БПЧ) – по правилам его мог организовать лишь официально представляющий нас в международной автомофильной организации AKRČ (Автоклуб чехословацкой Республики) или уполномоченная им организация, в то время как организатором гонки на Масариковом кольце был ČAMS (Чешский автомобильный клуб Моравии и Силезии) из Брно. Однако за границей и в публикациях гонка часто называется БПЧ, поскольку это была крупнейшая автомобильная гонка в Центральной Европе, которая приравнивалась по уровню организации и по составу участников к "Большим призам" – впрочем, в 1935 и 1937 годах гонка проводилась как "Большой приз Масарикова" – а иностранцев не интересовали противоречия наших автомобильных организаций. Гонка организовывалась для двух классов автомобилей: свыше 1,5 литров и до 1,5 литров, которые стартовали в одном заезде, но с интервалом в три минуты.
Для участия в первой гонке наши четыре автомобильных предприятия выставили автомобили, построенные на базе серийных или же готовящихся для серийного производства, поэтому по мощности они не могли равняться со специальными зарубежными автомобилями. В классе свыше 1,5 литров стартовали по одному автомобилю Walter и Tatra, в классе до 1,5 литров – четыре автомобиля Wikov и один из "Збройовки", Брно. Указанные марки – кроме Tatra – принимали участие в этой гонке и в другие годы.
Walter
После успешного выступления своих спортивных и гоночных автомобилей с 4-цилиндровыми и 6-цилиндровыми рядными двигателями OHV в небольших гонках, фирма Walter приняла участие в подъеме на холм Зброслав-Йиловиште в 1929-1930 годах с типом Super 6 рабочим объемом 3 литра с компрессором, о котором редактор Хайнц тогда писал, что это был быстрейший автомобиль, построенный до тех пор в Чехословакии. Этот автомобиль стартовал также в первой гонке на Масариковом кольце, где на нем Индржих Кнапп прошел четвертый круг – быстрейший для чехословацкого гонщика на чехословацком автомобиле – со средней сколростью почти 100 км/ч. Однако после 11-го круга автомобиль, ехавший на прекрасном пятом месте в сильнейшей группе, сошел из-за поломки маслопровода, поврежденного при съезде машины в канаву.
В четвертой гонке на Масариковом кольце И. Кнапп стартовал на Walter-Junior S рабочим объемом 1,1 литров, подготовленном на базе серийного автомобиля. В классе до 1,5 литров он занял четвертое место, став лучшим гонщиком на чехословацком автомобиле. Годом позже на автомобиле того же типа здесь стартовал Маноушек, сошедший из-за аварии на 9-м круге. Walter-Junior был очень успешным автомобилем в ряде других местных гонок, особенно в гонке "1000 миль ЧСР".


WALTER-SUPER 6 был быстрейшим чехословацким автомобилем на Масариковом кольце.
 
Tatra
Надежность и мощность 2-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения, установленного в 1923 году на маленьком легковом Tatra typ 11, обнаружилась с самого начала в разнообразных гонках. К примеру, еще в том же году И. Вержмиржовски выиграл в категории серийных автомобилей рабочим объемом до 1,1 литра гонку "Эссе Хомо" близ Штернберка. Годом позже в подъеме на холм Солитуде завоевал приз города Штутгарта за лучший результат среди малых автомобилей. На Тарга Флорио в 1925 году Tatra 12 заняли первое и второе места в классе до 1,1 литров. Позже выпущенные плоские 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения были опробованы в гонках и ралли. Например, с типом "52", оснащенным 4-цилиндровым двигателем OHV  80/95 мм, с компрессором Zoller, И. Вержмиржовски в 1930 году в гонке "Эссе Хомо" добился лучшего результата среди всех автомобилей. На том же автомобиле, который имел качающиеся полуоси сзади, жесткую ось с поперечной листовой рессорой спереди и гидравлический привод тормозов, укороченную до 2600 мм базу и не имел компрессора Вержмиржовски в том же году стартовал в первой гонке на Масариковом кольце. Однако, на 3-м круге он сошел из-за поломки рычага переключения передач.


TATRA 52 с мотором рабочим объемом 1,91 литров и мощностью 40 л.с. при 3600 об/мин.
 
Wikov
Небольшое простейовское предприятие Wikov систематически посылало на местные спортивные ралли и гонки свой наиболее удачный тип "28", рабочим объемом 1,5 литра. Двигатель 4  66/108 мм имел тщательно отделанные камеры сгорания, распредвал в головке цилиндров (ОНС), сухие стальные гильзы в блоке из аллюминиевого сплава. Трехступенчатая коробка передач, жесткие оси подвешены на продольных листовых полуэллиптических рессорах, червячное рулевое управление, механические тормоза. После того как спортивный вариант этого автомобиля в гонке "Эссе Хомо" добился лучшего результата среди всех автомобилей без компрессоров и занял первое место в категории спортивных автомобилей с двигателями рабочим объемом до 1,5 литров, а в подъеме на холм Семмеринг в Австрии побил рекорд для своего класса, предприятие послало два таких автомобиля на первую гонку на Масариковом кольце, в которой приняли участие еще два частника на таких же автомобилях. После того как один из заводских автомобилей на 12-м круге сошел из-за аварии в начале гонки, трое оставшихся гонщиков на автомобилях Wikov её закончили. Быстрейший из них показал лучшее время для автомобилей без компрессоров. Однако он не был включен в официальную классификацию, так как не уложился в 45-минутный лимит времени, показанный победителем группы, который был установлен в качестве критерия для классификации.
В установленный временной допуск уложился гонщик на автомобиле Wikov только в 1932 году, показав среднюю скорость 84 км/ч, когда в группе автомобилей до 1,5 литров занял шестое место. Этот автомобиль, облегченный на 200 кг против старого исполнения с двигателем мощностью 40 л.с., с четвертьэллиптическими рессорами сзади и алюминиевым кузовом, с наклонным радиатором, был первым чехословацким автомобилем, который был классифицирован на Масариковом кольце.


WIKOV 1,5 l 1932 года весом 700 кг с максимальной скоростью 140 км/ч был первым чехословацким автомобилем, классифицировавшемся на Масариковом кольце.
 
"Zetka"
Предприятие "Збройовка" в Брно, образовавшееся после I Мировой войны из артиллерийских мастерских бывшей австро-венгерской армии, организовало в 20-х годах дополнительное производство легковых автомобилей, увидевших свет под маркой "Z" (Zetka). Характерной особенностью этих автомобилей были двухтактные двигатели, которые имели уже первые автомобили "Disk" (см. Automobil 1965, No10), выпуск которых был разрешен в 1924 году. В 1926 году был начат серийный выпуск автомобиля Z-18 с 2-цилиндровым 2-тактным двигателем  80/100 мм, что можно считать началом серийного производства автомобилей с 2-тактными двигателями в мире, поскольку фирма DKW, которую часто считают пионером в этой области, начала серийное производство автомобилей только в 1928 году.
С целью пропаганды этого типа двигателя и приобретения новых знаний, автопредприятие "Збройовка" с самого начала уделяло внимание спорту, начиная с типа Z-18, который принимал участие в ряде небольших гонок местного значения (например, Брно-Собешице и т.п.). Еще в 1931 году Кадлчак принимал участие на нем в гонке в Риме, где выиграл в своем классе в подъеме на холм и на кольце и завоевал приз итальянского короля.
В 1928 году в "Збройовке" был построен гоночный автомобиль Z-2 с двухтактным 6-цилиндровым двигателем со встречными поршнями  46 мм, суммарным ходом обоих поршней в одном цилиндре 100 мм, рабочим объемом 1 литр. Двигатель был снабжен двумя компрессорами. Он принял участие в ряде гонок у нас (Брно-Собешице, около Прадеда и т.д.) и за границей (Нюрбургринг 1929 г.).
В первой гонке на Масариковом кольце стартовала пара Прохазка-Дивишек в категории до 1,5 литров на автомобиле "Z" с 4-цилиндровым двухтактным мотором рабочим объемом 987 см3, с нагнетателем. Дивишек первым закончил гонку на автомобиле чехословацкого производства, однако не был классифицирован, поскольку не уложился во временной лимит. Через два года на этом же автомобиле здесь стартовал Хошталек, однако он сошел на седьмом круге.
Во второй гонке на Масариковом кольце "Збройовка" принимала участие с двумя автомобилями Z-13 с 4-цилиндровыми двигателями с нагнетателями, с двойными цилиндрами (каждый цилиндр имел по два поршня, один из них управлял впуском, второй выпуском; оба поршня имели общую камеру сгорания), так что мотор с рабочим объемом цилиндров 1,5 литра имел восемь поршней. Из-за проблем с тормозами автомобиль, ведомый Лукашем, потерпел аварию, а второй, ведомый парой Прохазка-Мамула, хоть и стал лучшим чехословацким автомобилем, но не был классифицирован. На этих автомобилях Трумпеш и Хошталек стартовали на Масариковом кольце еще в 1933 и 1934 годах, а Хошталек еще и в 1935 году. Трумпеш в 1933 году был классифицирован шестым, Хошталек, несмотря на серию легких аварий, также шестым в 1934 году, в 1935 сошел.


Автомобиль "Z" с двухтактным двигателем 987 см3 первым из автомобилей чехословацкого производства добрался до финиша на Масариковом кольце в 1930 году.
 
-Hka-
 
Automobil  3-1968     Журнал предоставил: Николай Белоусов
с.40, 3 обл.     Перевод: Александр Кульчицкий,
     Санкт-Петербург, 09.03.2008
     Обновлено: 14.03.2008
 
Александр Кульчицкий39522,846099537

[Александр Кульчицкий]

 С выкладкой подожду до выхода на работу. "Эксплорер" забастовал.

Володя, ты можешь расставить статьи по порядку?

Если требует значительных затрат времени, оставь так.
 Александр Кульчицкий39537,6923148148

[Александр Кульчицкий]

Автомобили Больших призов  No 12

[Александр Кульчицкий]

Давно сюда ничего не добавлял.
 
Автомобили Больших призов  No 13

[Александр Кульчицкий]

Автомобили "Больших призов"  No 14

[Александр Кульчицкий]

Автомобили "Больших призов"  No 15

[Александр Кульчицкий]

Автомобили "Больших призов"  No 16

[Александр Кульчицкий]

Автомобили "Больших призов"  No 17

[Александр Кульчицкий]

Последние выпуски какие-то халтурные, даже переводить не хотелось. Делаю в основном по инерции и по-прежнему нравятся рисунки.
 
Автомобили "Больших призов"  No 18

[Александр Кульчицкий]

Последняя статья из серии.
 
Автомобили "Больших призов"  No 19

[Александр Кульчицкий]

Я думал, что уже покончил с этой серией, но хорошим завершением может стать стататья об автомобиле, на которым мы остановились. Многим из вас она знакома, но не всем, я полагаю.

 
Из истории

[Александр Кульчицкий]

Выкладывая эту статью на форуме я немного поэкспериментировал с размерами иллюстраций, о чем свидетельствуют несколько правок.
Во-первых, последняя фотография, выложенная в размере 640 по ширине имела муаровые разводы. С очередным, несколько уменьшенным стандартным размером 448 всё наладилось.
Во-вторых, рентгеновский рисунок в размере 800 не занимал всей ширины текстового поля, в размере 1024 все вошло в норму.
Возможно у каждого из вас, имеющих мониторы с отличными от моего размерами и настройками все будет выглядеть иначе, но у меня все более-менее так, как мне хотелось бы это видеть.
Мне жаль только, что я не могу расставить по порядку все статьи этой серии.
Мое личное отношение к статьям этой серии соответствует названию раздела, в который я их поместил: "История. Расслабленное общение". Т.е. это статьи для начинающих, а для прочих, в т.ч. для меня, эта серия может представлять интерес в том плане, что без больших затрат времени она позволяет окинуть взглядом большой промежуток истории. Тем, кто более подробно хочет познакомиться с техникой этого периода, я рекомендовал бы Чимарости. Перевод имеется и многие, наверняка, с ним знакомы.
У этой серии ести и недостаток. Наличие ошибок. На пару я указывал, остальные обошел вниманием. Есть и недоработки перевода, но тут мне просто никто не захотел помочь, о чем я сожалею.Александр Кульчицкий39607,7287615741

[Александр Кульчицкий]

Роман Блынский объединил перевод отдельных выпусков серии "Автомобили "Больших призов" в книгу в ПДФ-формате. Желающие могут взять эти переводы в виде книге на сайте http://f1-momk.net.ru/
В настоящий момент этот сайт заменяет "Альянс".

[Александр Кульчицкий]

Ещё одна новая модель из последней партии, тоже журнальная (т.е. относительно недорогая), но, насколько я понимаю, это "Французская Алтайя". Решил поместить её сюда, поскольку она хорошо иллюстритует последнюю статью из серии "Автомобили больших призов".
До того, как приобрести эту модель у меня уже был такой же с фигуркой гонщика от фирмы Quartzo. В данном случае журнальная модель оказалась проще "заводской", но если найти Cooper T51 от Brumm, то всё может поменяться. Кажется у Brumm есть такая модель, но не помню, видел ли я её когда в продаже.
Что-нибудь расписывать, полагаю, не имеет смысла. Смотрите фотографии.