Молодой Фанхио начинал свою гоночную карьеру в середине тридцатых годов с многочасовых многокилометровых гонок на серийных американских автомобилях по дорогам общего пользования. Автоспорт в Аргентине в это время неуклонно развивался, и в конце 30-х Аргентинский автоклуб (Automovil Club Argentina) при поддержке правительства страны даже задумал провести несколько международных шоссейно-кольцевых гонок с участием европейских грандов – «Мерседесов» и «Ауто-Унионов», но война сорвала эти планы.
После войны появились все условия для возрождения этой идеи. Снова при поддержке правительства и лично генерала Хуана Перона Аргентинский автоклуб вплотную занялся организацией трёх гонок с участием итальянских звёзд. Среди целей были развитие автоспорта в стране и популяризация автоклуба.
1947 годУчастие европейцев было одним из ключевых факторов, поэтому переговоры начались ещё летом 1946 года. В то время денежная сторона автомобильных гонок состояла не только из призовых денег – стартовые были даже куда важнее. Говорят, что многие любители таким образом зарабатывали, стартуя на своих неконкурентоспособных машинах в гонках и сходя на ранних кругах. Они получали полагавшиеся им стартовые деньги и отправлялись восвояси – до следующей гонки. Аргентинский автоклуб предложил каждому гонщику от пятисот до тысячи долларов США за каждый старт, что вместе с возможностью продать свои машины местным гонщикам и не тратиться на их обратную перевозку, а также просто приятным времяпрепровождением под южным солнцем вместо скучной европейской зимы казалось весьма заманчивой перспективой.
Две гонки должны были состояться в Буэнос-Айресе и одна – в городе Росарио на трассах, уже использовавшихся для гонок до войны. Трасса в Буэнос-Айресе была проложена по широким проспектам в районе Ретиро, располагавшимся чуть севернее центра города, между железнодородным узлом столицы и её морским портом. В конце 1946-го – начале 1947 годов трасса была открыта по воскресным утрам для тренировок местных гонщиков. Итальянец Карло Пинтакуда в это время находился в Аргентине вместе с Пьеро Дузио, автора знаменитой «Чизиталии-Д46», который строил здесь завод по производству «чизиталий», и тренировался в Ретиро на 46-й. Эта машина была для гонок свободной формулы слабоватой, и Пинтакуда в соревнованиях участвовал на «Мазерати».
Кто же из местных гонщиков решился участвовать в первых международных аргентинских гонках и какой техникой они располагали? Серьёзные европейские гоночные автомобили попадали в Латинскую Америку до войны бессистемно: либо редкие европейцы оставляли там ненужное им старьё, либо местные гонщики совершали вояжи в Европу и привозили оттуда, что на месте удавалось приобрести по сходной цене.
Сразу после войны новые машины в Южной Америке не появлялись, поэтому на первые международные аргентинские гонки заявили всё самое лучшее из приобретённого до войны. Картина получилась пёстрая.
Лучший аргентинский гонщик Оскар Гальвез располагал мощной «Альфа-Ромео-308Ц» (Alfa Romeo 308C), на которой Хосе-Антонио Канзиани (Jose Antonio Canziani) выиграл предыдущую гонку в Ретиро 23 ноября 1941 года. Эта машина была построена в 1938 году на основе более раннего шасси и использовалось в гонках заводской командой «Альфа-Корсе», а не «Скудерией Феррари». В конце 1938 года она была продана в Аргентину, и использовалась до 1942 года разными гонщиками, а в 1946 году была куплена Гальвезом. В «Темпораде» участвовала в национальной аргентинской раскраске: корпус голубой, капот – жёлтый. После окончания своей гоночной карьеры автомобиль долгие годы простоял в гараже у Фанхио, а теперь выставлен перекрашенным в красный цвет в музее Фанхио в Балькарке (Balcarce).
У бразильской звезды Чико Ланди (Chico Landi) была машина той же модели, окрашенная в жёлтый цвет. В Бразилии она появилась также в 1938 году – Карло Пинтакуда выиграл на ней для «Скудерии Феррари» «Большой приз Рио-де-Жанейро», после чего обе привезённые командой машины были проданы местным гонщикам. Ланди на ней выиграл две последние бразильские гонки 1946 года. Впоследствии Ланди продаст её Казини, который в середине 50-х переделает её из груды металлолома, в которую она превратилась после аварии, стоившей гонщику Антонио Фернандесу ноги, в дорожную машину с двигателем «Кадиллак».
Младший брат Оскара Гальвеза Хуан, похоже, одолжил «Альфа-Ромео-П3» у Адриано Малусарди (Adriano Malusardi), который выступал на ней в 1941-42 и 1948-49 годах. Выступление на ней Хуана Гальвеза осталось лишь эпизодом в её послужном списке. Это, кстати, машина именно той модели, на которой Нуволари добился легендарной победы на «Нюрбургринге» в 1935 году, но кузов её был переделан до неузнаваемости.
Появление «Альфа-Ромео» Пабло Песатти в Аргентине стало как раз тем случаем, когда местный гонщик отправлялся в Европу. После покупки в 1937 году подержанной машины образца 1935 года Карлос Арзани стартовал на ней в Неаполе, заняв в гонке 4 место, и увёз её к себе домой, в дальнейшем став на ней чемпионом Аргентины. После серии перепродаж она оказалась у братьев Песатти, один из которых – Пабло – и выступал на ней и в 1948 году разбился насмерть.
«Альфа-Ромео» Итало Бизио также стоила своему хозяину жизни в 1948 году. Машина образца 1935 года также была продана «Скудерией Феррари» после её турне по Бразилии 1936 года. Дважды машину восстанавливали после аварий, в результате чего она к 1947 году полностью сменила свой облик. Одним из её хозяев также был Карлос Арзани.
«Мазерати-6-Чи-Эм» Франциско Каллигема (?), в отличие от всех перечисленных выше мощных машин класса «гран-при», принадлежала к довоенному классу «вуатюретт», располагая 6-цилиндровым полуторалитровым компрессорным двигателем. Первая «Мазерати» появилась в Южной Америке в 1938 году, а через год в гонке в Сан-Паулу участвовали уже три машины этой марки. Одна из них и досталась после войны Каллигему. Её в 1938 году купил в Европе бразильский чемпион Мануэль де Теффе, принял участие в нескольких европейских гонках и увёз в Бразилию.
Наконец, «Мазерати» Паскуаля Пуопполо – это первое шасси модели 8CL (№3034), на котором в 1940 году Рауль Риганти стартовал в «Инди-500» и на первых же кругах попал в аварию. Машину восстановили в Италии и отправили затем обратно в Аргентину.
Европейцы прибыли тремя частными командами.
Команда «Скудерия Амброзиана» в 1947-48 годах была полузаводской, получая большую техническую поддержку «Мазерати». А в 1946 году такой статус был у «Скудерии Милано». И вот смена предпочтений произошла в конце 1946 года, когда «Скудерия Амброзиана» получила новую машину и отправила её вместе с Виллорези в Аргентину. Она была весьма интересным экземпляром. В 1946 году фирма продолжала строить машины модели 4CL по довоенным чертежам и построила их 4 штуки. Как известно, принципиально новым шагом в модели 4CLT/48 была замена применявшейся ранее лонжеронной рамы на трубчатую. Так вот, в 1947 году выпускались машины с кузовом, двигателем, подвеской и прочими деталями конструкции от модели 4CL, но рама теперь выполнялась по новой технологии из труб. В первом таком экземпляре, шасси которого несло номер 1583, использовались трубы малого диаметра, в последующих – побольше. Этот первый экземпляр был готов к концу 1946 года, и именно его отправили в Аргентину. Таким образом, «Темпорада» стала своего рода испытательным полигоном для новой конструкции шасси.
«Скудерия Милано» вообще собиралась привезти четыре, но заявленные для Амадео Биньями (Amadeo Bignami) и Энрико Плате (Enrico Platé) «Мазерати» так и не были доставлены. (Почему???) В результате только Джакомо Пальмьери и Карло Пинтакуда выступили на «вуатюретках» «Мазерати».
Куда серьёзнее была техника у недолго существовавшей, но оставившей заметный след в первых послевоенных гонках французской команды «Экюре Нафтра Корс» (
). Собственно, она привезла в Аргентину всё, чем располагала: «Альфа-Ромео-308», на которой Жан-Пьер-Вимилль одержал три громких победы в 1946 году, и купленная основателем команды Жоржем Рафом в 1938 году «вуатюретка» «Мазерати», на которой он, как обычно, предпочитал выступать сам. Вимилль приболел, и вместо него поехал Варци.
Таким образом, самыми быстрыми машинами должны были стать три «Альфа-Ромео-308» класса «гран-при». Прочие машины этого класса были явно устаревшими, а «вуатюретки» по определению были слабее. Из трёх 308-х предпочтение следовало отдать машине Варци как подготовленной и обкатанной на высшем европейском уровне.
[tr] Номер[/t] Гонщик Страна Заявитель Автомобиль 9.02.47 16.02.47 23.02.47
(2.3.47) 30.03.47 21.04.47 [tr] 2[/t] Итало Бизио
(Italo Bizio) Аргентина Итало Бизио
(Italo Bizio) "Альфа-Ромео 2900 А"
(Alfa Romeo 2900 A) 6 4 НФ - - [tr] 4[/t] Франциско Каллингем
(Francisco Cullingham)
Франциско Галлиган
(Francisco Galligan) Аргентина Франциско Каллингем
(Francisco Cullingham)
Франциско Галлиган
(Francisco Galligan) "Мазерати-6-Чи-Эм"
(Maserati 6CM 1.5) - - - - - [tr] 6[/t] Джакомо Пальмьери
(Giacomo Palmieri) Италия "Скудерия Милано"
(Scuderia Milano) "Мазерати-6-Чи-Эм"
(Maserati 6CM 1.5) 4 3 НФ - - [tr] 8[/t] Хуан Гальвез
(Juan Galvez) Аргентина Хуан Гальвез
(Juan Galvez) "Альфа-Ромео-П3"
(Alfa Romeo P3) НС 7 5 - - [tr] 12[/t] Пабло Песатти
(Pablo L. Pesatti) Аргентина Пабло Песатти
(Pablo L. Pesatti) "Альфа-Ромео-8-Чи-35"
(Alfa Romeo 8C 35) 5 2 НФ - - [tr] 14[/t] Карло Пинтакуда
(Carlo Pintacuda) Италия "Скудерия Милано"
(Scuderia Milano) "Мазерати-4-Чи-Эм"
(Maserati 4CM 1.5) НФ НФ - НФ - [tr] 16[/t]
