С моделью "Типо Б" связаны два неоднозначных момента.
Во-первых, название, потому что более распространено название - П3 (Alfa Romeo P3). Ка выясняется, в официальных заводских документах оно никогда не фигурировало, разве что в более поздние годы постфактум в скобках. Официальное название - "Типо Б" или "Монопосто типо Б". Есть мнение, что первоначальный вариант с двигателем 2,3 л назывался просто "Монопосто", а уже вариант 1934 года с 2,9 двигателем и рядом дополнительных модификаций назвали уже "Типо Б". В любом случае в официальном названии наблюдается преемственность от двухмоторной "Типо А", а в неофициальном - от П2 1924 года. Предыдущая модель называлась ГПР (GPR), но потом, после успеха П2, её задним числом журналисты стали называть П1, провернув ту же операцию с "Типо Б", назвав задним числом её П3, указывая тем самым на схожую победоносную карьеру. Проблема только в том, что между двумя этими моделями были две других не менее успешных: шестицилиндровая 1926 года и восьмицилиндровая 1931-го (так называемая "Монца"). Но они, видимо, в глазах современников не воспринимались как настоящие автомобили гран-при, что, в общем-то, вполне естественно, поскольку 6с была по нынешним понятиям легковой моделью, а 8с - спортивной. Только П2 и "Типо Б" - каждая для своего времени - подходили под представление об автомобилях гран-при. Как бы то ни было, но резюме такое: официальное название модели - "Типо Б", а П3 - неофициальное название, придуманное итальянскими журналистами для пущей красоты.
Во-вторых, у модели была очень интересная трансмиссия, предназначение и реальные возможности которой не совсем ясны. Вместо карданного вала, передающего крутящий момент к дифференциалу на задней оси, Витторио Яно сделал два карданных вала, идущих от коробки передач под углом к продольной оси автомобиля непосредственно к колёсам. Устройство конструкции хорошо видно на кинематической схеме трансмиссии и "рентгеновском снимке" автомобиля.
Возникает вопрос: какие цели преследовал конструктор, и что в результате получилось? Вопрос тем более интересен, что модель-то удалась! И её необычная трасмиссия оказалась как минимум не хуже традиционной, а как максимум - даже лучше. Но если это такое удачное решение, почему оно не появилось на других автомобилях?
Существуют следующие возможные причины и версии.
1. Такое расположение карданных валов позволило расположить сиденье водителя между ними, то есть ниже, чем при обычной схеме, над карданным валом, тем самым понизив центр тяжести автомобиля. Однако, как показали натурные замеры, сиденье на "Типо Б" установлено ничуть не ниже, чем на "Монце". Правда, вопрос мог быть не столько в понижении сиденья, сколько в предотвращении его повышения. "Типо Б" был одноместной моделью, поэтому кузов был уже, чем у двухместной "Монцы", у которой карданный вал проходил фактически между двумя сиденьями. При такой компоновке сиденье одноместной машины надо было установить над карданным валом, а стреловидная схема позволила избежать этого. Кстати, есть ещё и предпосылки к тому, чтобы при этом установить кресло ещё выше, поскольку две "полуоси" при вертикальном ходе колёс смещаются больше, чем центральный карданный вал. Кроме того, в пространстве между валами можно было опустить топливный и масляный баки.
2. Уменьшились неподрессоренные массы примерно как в подвеске де Диона. Фактически стреловидная схема - это вариант независимой подвески, который несколько запоздал с появлением, потому что к тому времени уже стали развивать сначала "де Дион", а потом и независимую подвеску задних колёс. Сама "Альфа-Ромео" (точнее, в данном случае, "Скудерия Феррари") в модели 8с35 применила уже качающиеся полуоси, а в последующих моделях - независимую подвеску на параллельных рычагах. Если возвращаться к вопросу о массе неподрессоренных частей, то окажется, что в целом конструкция могла иметь бОльшую массу. С одной стороны, из неподрессоренных масс исключаются балка оси и дифференциал (как у "де Диона"), но, с другой, - вместо одного карданного вала установлены уже два. Правда, они могли быть сделаны легче, потому что передавали каждый меньшее усилие на большей скорости вращения.
3. Есть мнение, что одной из причин применения такой конструкции было стремление сместить центр масс как можно дальше вперёд. Автор мнения, Карл Людвигсен, заявил, что автомобили того времени имели ярко выраженную избыточную поворачиваемость, и большая загрузка передних колёс приводила к лучшей балансировке машины, но, кажется, что-то тут не так, потому что смещение массы на передние колёса как раз и способствует избыточной поворачиваемости, ведь передние колёса загружаются и твёрже стоят на дороге, и вот задок приобретает склонность к заносу. Кроме того, у переднемоторных машин и так масса сосредоточена на передних колёсах, и если эти приводит к каким-то проблемам с балансом, логично было бы стараться перемещать массу назад.
4. В обычной схеме трансмиссии поступательное движение является следствием силы, прикладываемой к раме автомобиля от колёс через подвеску. Последний элемент в этой схеме наименее жёсткий, и это, возможно, является серьёзным механическим недостатком. В предложенной Яно схеме трансмиссии два жёстких карданных вала толкают раму через дифференциал, что компенсирует вышеописанный недостаток. Т-образная схема (ось с карданным валом) обладает малой жёсткостью, она легко может "сложиться", поэтому её делают прочнее, а значит - тяжелее. V-образная схема жёстче сама по себе.
5. Интересную теорию предложил некто Тодд. Он обратил внимание на то, что в автомобилях с традиционной зависимой подвеской задней оси наблюдается неравномерность тяги при разгоне на выходе и левого и правого поворотов. Карданный вал вращается в определённом направлении (против часовой стрелки, если смотреть по ходу движения), и коническая шестерня главной передачи давит на находящееся в этом направлении колесо и как бы приподнимает противоположное.
В правых поворотах на левое колесо прикладывается помимо центробежной силы ещё и сила давления ведущей шестерни главной передачи, и это ещё больше способствует сцеплению колеса с трассой и ускорению, а в левых последняя сила несколько уравновешивает центробежную, и давление на правое оказывается несколько меньше, тогда как левое всё равно оторвано от дороги. Автомобиль по-разному ведёт себя в разных поворотах, и это неудобно для гонщика. Можно, конечно, уравновешивать эти силы жёсткостью подвески, но это ухудшит поведение машины на прямых. В схеме Яно карданные валы вращаются в противоположных направлениях, и давление от них уравновешивается.
6. Ещё одна часто упоминаемая причина - это облегчение доступа к главной передаче с целью смены шестерён. Действительно, главная передача с дифференциалом находились прямо под ногами водителя, и для проведения техобслуживания не надо было лезть под машину. Возможно, Яно держал в уме такую возможность, но навряд ли ради облегчения труда механиков стоило воротить такую конструкцию.
7. Рэй Белл упоминает также самолюбие Яно (видать, есть где-то отзывы современииков). По мнению Белла, Яно хотел сделать не просто хороший автомобиль, но и вообще что-то из ряда вон выходящее. Своими идеями он словно говорил: "Посмотрите, какой я умный".
8. На самом деле трансмиссия "Типо Б" не единственная в своём роде. Правда, другие аналоги принадлежат также "альфа-ромео" Яно. Речь идёт о двух двухмоторных моделях:
"Типо А"...
... и "Бимоторе".
В первой два шестицилиндровых двигателя 6с1750 были установлены впереди, параллельно друг другу. Каждый из них приводил в движение одно колесо, так что идея раздельных карданных валов восходит оттуда. А в "Бимоторе" трансмиссия "Типо Б" была повторена практически полностью, только добавился второй двигатель, установленный за сиденьем гонщика. Вал от него проходил под сиденьем, так что в коробку передач приходили два вала с противоположных направлений, а потом, после дифференцияла, под углом в 30 градусов расходились карданные валы, приводящие в движение колёса.
Возможно, эта идея предназначалась для двухмоторной модели второго поколения, а на "Типо Б" она просто была опробована.
Вот такие соображения по поводу необычной трансмиссии "Типо Б". Ещё об этой модели можно найти такие любопытные детали.
Сначала задняя подвеска состояла из полуэллиптических рессор, а в 1934 году их заменили на четвертьэллиптические.
Восьмицилиндровый двигатель состоял из двух четырёхцилиндровых блоков, а привод нагнетателя находился не сбоку, а посередине, между этими блоками. Это решение напоминает знаменитый "Бугатти" 1956 года, в котором двигатель располагался позади гонщика поперёк корпуса. При этом крутящий момент снимался с центра двигателя.
Рабочий объём первой версии двигателя соствлял 2300 куб. см (округлённо), затем его рассверлили до 2,9 л, и последняя версия была расточена до 3,2 л. Это был 1935 год, и возможности блока цилиндров подошли к своему пределу в смысле рассверливания. Позже в этом году в бой была брошена новая модель 8с35 с рабочим объёмом 3,8 л, но якобы ещё перед этим новый двигатель пробовали устанавливать на шасси "Типо Б". Есть версия, что Нуволари смог победить на "Нюрбургринге" не в последнюю очередь благодаря новому двигателю, хотя нет прямых доказательств, что на его машине стоял 3,8-литровый двигатель. Даг Най однажды опубликоал любопытную фотографию моторного отсека одной из "Альфа-Ромео-308" 1938 года. Как известно, эта модель базировалась на старых шасси из-под автомобилей 8с35, только двигатель был меньше - трёхлитровый. И между двигателем и радиатором есть довольно большое пустое пространство, свидетельствующее о том, что 3,8-литровый двигатель был явно массивнее, чем трёхлитровый. А ведь блок цилиндров "Типо Б" изначально был рассчитан на 2,3 литра. Так что новый двигатель на старое шасси мог просто не поместиться. А если к "Нюрбургрингу" специалисты "Скудерии Феррари" рискнули и расточили старый блок цилиндров как раз до 3,8 литров? Это может означать, что Нуволари очень удачно провёл гонку и сберг двигатель.
Владимир Коваленко38560,3308101852
