Форум истории автоспорта > История
Гоночные двигатели
Александр Готвянский:
Надеюсь будет интересно.
http://img50.echo.cx/my.php?image=porsche91719nm.jpg
http://img82.echo.cx/my.php?image=porsche91727ri.jpg
http://img82.echo.cx/my.php?image=porsche91739oq.jpg
Если надо у меня еще есть о 911 движках из той же книги. А вот о спортивных Татрах отсканировать не успел
oleksa:
algot: да, спасибо, очень интересная статья. Если есть ещё что-то подобное, не стесняйся - выкладывай.
Владимир Коваленко:
В общем, насчёт мотоциклетных двигателей в чемпионате мира я понял. Это просто комментатор перепутал. Он часто путается. Скажем, весь прошлый сезон он рассказывал о том, что с шинными компаниями ситуация сейчас такая же, как в "Формуле-", где долгое время "Мишлен" был монополистом, а потом появился "Бриджстоун".
Владимир Коваленко:
Вопрос о схемах расположения приводов клапанов заинтересовал меня после того, как я прочёл о модификациях ФИАТов для участия в итальянском чемпионате среди спортивных автомобилейц в конце 30-х годов. Якобы в 1938 году на серийные двигатели разрешили устанавливать специальные головки блока цилиндров с верхним расположением клапанов. Техническая автомобильная литература говорит о том, что верхнеклапанная схема наиболее оптимальна, а для малых моделей ФИАТа (500 и 750), вероятно, использовалась более простая и дешёвая нижнеклаппанная схема. Изменение схемы привода клапанов было одним из эффективных способов доводки автомобиля, и на этом специализировались многие мастерские и заводы.
Вот как выглядит кинематическая схема современного двигателя "Формулы-1", на которой хорошо видно систему шестерён с общим передаточным отношением 1:1, которые приводят во вращение кулачковые валы.
В самой простой схеме вал может быть один, и впускной и выпускной клапаны будут располагаться на одной линии. Но, насколько я понимаю, для лучшего наполнения и очистки цилиндра используются многоклапанные схемы, для которых необходимым становится введение второго вала.
Это, вероятно, и есть то, что называется в сокращении DOHV - двойной верхний привод.
Иногда на фотографиях двигателей ранних гоночных автомоблией (30-х годов) можно увидеть, что сверху они выглядят как V-образные, но на самом деле это головка цилиндра такая, поскольку в ней два вала. Такая схема обуславливалась, наверное, использованием компрессора: надо было как можно дальше разнести впускные и выпускные коллекторы. Разрез подобного двигателя можно увидеть на примере "Альфа-Ромео Типо Б":
Владислав Бойко:
--- Цитата: oleksa --- Алексей, называть меня "специалистом по ДВС", право же, не стоит. До спеца мне ещё ой как далеко. Высказывать могу только свою ИМХУ, на абсолютную точность и достоверность не претендую.
Могу сказать, что двухтактные трёхцилиндровые вовсе не являются необычной схемой, таких моторов было - пруд пруди. Где-то у меня даже была статья из "Motor News" о таких двигателях. Да и запрос "three-cylinder engine" в Гугле много информации выдаёт.
Теперь о прогарах. Насколько мне известно, чрезмерное переобеднение смеси приводит к детонационному сгоранию топлива (тоесть, топливо не сгорает, а "взрывается"), что, в свою очередь, приводит к перегревам, задирам в поршневой группе и прогораниям.
Почему "Вартбурги" столь чувствительны к "небольшим" переобеднениям - мне неизвестно. Вряд ли обычные пользователи сталкивались с прогарами в массовом порядке. Возможно, гонщики вносили какие-нибудь свои изменения в конструкцию двигателя.
--- Конец цитаты ---
Могу только добавить, что двухтактники очень капризны к настройкам, так как горючая смесь является и охлаждением двигателя совмесно с воздухом или водой, в зависимости от того, водянка это или воздушка. И ещё один момент, если очень богатая смесь, мотор не крутится, а очень бедная, винтит, но недолго, его или прихватывает или поршень прогорает. Хорошая настройка залог успеха в двухтактниах, но спортсмены всегда хотят ещё быстрее, вот часто и настраивают на гране.
Навигация
Перейти к полной версии