Форум истории автоспорта > История
Гоночные двигатели
Алексей Рогачев:
Вообще-то довольно странно, что четырехтактные двигатели рабочим объемом до 500 см3 приравнивались к двухтактным большего объема. Где-то я читал, что двухтактный двигатель способен развивать большую мощность, чем четырехтактный такого же объема. Недостатком же двухтактных двигателей является повышенная чувствительность к регулировкам.
oleksa:
--- Цитата: Sourceress --- Где-то я читал, что двухтактный двигатель способен развивать большую мощность, чем четырехтактный такого же объема. Недостатком же двухтактных двигателей является повышенная чувствительность к регулировкам.
--- Конец цитаты ---
Ты прав, обычно считается, что двухтактный мотор по мощности приблизительно равен четырёхтактному вдвое большего объёма. Объясняется просто - у двухтактного рабочий ход происходит в два раза чаще.
Недостатки двухтактных : сложность регулировки из-за принципиальной схемы (отсутствие газораспределительного механизма в обычном понимании), худшее сжигание топливной смеси (бОльшая, по сравнению с четырёхтактными, часть свежей смеси сразу же попадает прямиком в выхлопную трубу; бОльшая ,по сравнению с 4хтактными, часть отработанных газов остаётся в камере сгорания), меньшая степень сжатия, меньшая топливная экономичность, бОльшая токсичность (двухтактные дизеля - вообще ужас).
Преимущества : отсутствие газораспределительного механизма разрешает развивать высокие обороты (именно ГРМ тормозит увеличение оборотов у нынешних "формульных" двигателей - силы инерции клапанов, совершающих возвратно-поступательное движение, оказываются слишком велики; электромагнитный привод клапанов, который мог бы решить эту проблему - пока лишь мечты, слишком много энергии он требует); Хилл в одной из книг упоминал как-то о двухтактных мотоциклетных моторах "Хонда", развивающих 25000 об/мин.
Алексей Рогачев:
А тогда еще вопрос к Олексе (Володя, извини за оффтоп - если хочешь, выдели эти реплики про двигатели в отдельную тему, назвав ее, скажем, "Гоночная техника"). Что ты можешь сказать со своей позиции специалиста по ДВС о двигателях "Wartburg", которые широко использовались в восточноевропейских и советских автомобилях формулы "Junior" и формулы 3 с конца пятидесятых и до начала семидесятых? Это были двухтактные трехцилиндровые двигатели - чем могла быть вызвана такая необычная схема? Про эти моторы писали следующее: "Небольшое переобеднение рабочей смеси - и прогар поршня". Объясни, пожалуйста, тупому смысл этой фразы - почему это происходило?
Если интересует, вот ссылка на соответствующую тему на TNF - в ней есть табличка с характеристиками двигателей: http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=&threadid=69708
oleksa:
Алексей, называть меня "специалистом по ДВС", право же, не стоит. До спеца мне ещё ой как далеко. Высказывать могу только свою ИМХУ, на абсолютную точность и достоверность не претендую.
Могу сказать, что двухтактные трёхцилиндровые вовсе не являются необычной схемой, таких моторов было - пруд пруди. Где-то у меня даже была статья из "Motor News" о таких двигателях. Да и запрос "three-cylinder engine" в Гугле много информации выдаёт.
Теперь о прогарах. Насколько мне известно, чрезмерное переобеднение смеси приводит к детонационному сгоранию топлива (тоесть, топливо не сгорает, а "взрывается"), что, в свою очередь, приводит к перегревам, задирам в поршневой группе и прогораниям.
Почему "Вартбурги" столь чувствительны к "небольшим" переобеднениям - мне неизвестно. Вряд ли обычные пользователи сталкивались с прогарами в массовом порядке. Возможно, гонщики вносили какие-нибудь свои изменения в конструкцию двигателя.oleksa38326,5262037037
Анна Левина:
дурацкий вопрос. используются ли сейчас где-нибудь на кольце турбодвигатели?
Навигация
Перейти к полной версии