АИАКР/ФИА

[Владимир Коваленко]

Эта тема предназначена для информации о функционировании этой организации и навеяна многчисленными дискуссиями о традиционной трактовке истории, которая автоматически переносит существующие в наше время явления на прошлое, хотя на самом деле раньше всё было по-другому.
В наше время, как все мы знаем, ФИА - это постоянно-функционирующий орган со штаб-квартирой в Париже и отделением в Лондоне, где Мосли удобнее контролировать ситуацию.
У меня нет точных данных, но по косвенным признакам получается, что, по крайней мере, в конце сороковых - начале пятидесятых, когда был учреждён личный чемпионат мира, Международная автомобильная федерация не существовала на постоянной основе. Фактически ФИА существовала лишь во время своих заседаний, проводившихся по стандартному графику. На них съезжались представители формировавших федерацию автоклубов, которые коллективно и принимали все решения.
В промежутках между этими заседаниями ФИА фактически не существовала. Некому было следить за текущей ситуацией, да и, собственно, в этом не было нужды. Поэтому ФИА НЕ ПЕРЕВОДИЛА ЧЕМПИОНАТ МИРА НА "ФОРМУЛУ-2", как это принято считать, ибо принимать такое решение было некому.
Изначально АИАКР существовала во время таких вот встреч, приуроченных к проведению Парижского автосалона в конце года (декабрь?). Решение о создании международной формулы, ставшей впоследствии "формулой-1", было принято, если мне память не изменяет, в июне 1946 года. Это означает, что либо заседания проводились чаще, чем раз в год, либо в конце 1945 года собраться не сочли возможным по причине последствий войны, а собрались как только смогли в 1946 году.
Любые факты и свидетельства о функционировании АИКР/ФИА будут "оседать" в этой теме.

[Андрей Ларинин]

FIA в наши времена существует на той же самой основе, на какой AIACR существовала со времен ее учреждения. Есть представительный орган (Генеральная ассамблея, Всемирный совет по автоспорту, комиссии, комитеты...) и исполнительный (так называемый аппарат - то, что расквартировано на площади Cогласия в Париже и Трафальгарской в Лондоне).
Представительный орган(ы) в перерывах между заседаниями вроде как "не существует", а оргработой не занимается вообще. Это дело тянет аппарат, сотрудникам которого за эту работу платят жалование.
Так функционирует ЛЮБАЯ общественная организация с незапамятных времен

[Владимир Коваленко]

Спасибо за пояснение относительно настоящего состояния ФИА, а вот утверждать, что точно так же она существовала десятки лет назад, пока что преждевременно.

[Андрей Ларинин]

Вот и докажи, что это было не так!
А пока для интересующихся первичный документик:
http://www.fia.com/en-GB/the-fia/statutes/Documents/statutes_a.pdf
В основных формулировках составлен сто с лишним лет назад. Оригинал устава AIACR можно запросить у организаций-учредителей. Рекомендую начать с РАФа - он правопреемник одной из таких организаций

[Владимир]

Увидел хоть какой-то документ, а не личные мнения и точки зрения.
Это хорошо.

[Александр Кульчицкий]

"at this FIA meeting the following dates were ratified of race counting for the 1952 World Championship..."

[Владимир Коваленко]

Я так понимаю, это адресовано мне? Цитата полностью соответствует моему пониманию ситуации с чемпионатом мира образца 1950 года: это - третья составляющая правил чемпионата, то есть ежегодное принятие списка зачётных гонок. В данном случае речь идёт о том, что были ратифицированы даты. Опять всё сходится: это не ФИА организовывала календарь и обязывала организаторов проводить гонки, а они сами заранее присылали свои заявки с предполагаемыми датами, ФИА на заседании (это к вопросу о функционировании федерации) выбирала гонки, которым присуждался статус "гранд-эпрёв", и они, во-первых, получали преимущество в выборе даты проведения по отношению к другим гонкам, а во-вторых, получали статус зачётных в мировом первенстве.

[Александр Кульчицкий]

Совершенно с тобой согласен. Организационная роль ФИА в первые годы в составлении календаря ЧМ сводилась к выбору из предлагаемого списка (поданных заявок) и утверждению зачетных гонок. Только не говори, пожалуйста, что отбор и утверждение не управленческая функция. Это, конечно, не назначение, не приказ, но и не "анархия" (отсутствие управления). Мягкая система управления, если так можно сказать.
Насколько я понимаю, приведенную Алексеем цитату можно распространить и на 1950-1951 годы.Александр Кульчицкий39673,5566550926

[Андрей Ларинин]

Такая система действует и поныне - в осовремененном виде. ФИА и сегодня никого не принуждает к организации гонок. Заявки подают их организаторы по собственной инициативе. Разница лишь в том, что теперь они подписывают многолетние контракты - это гарантирует и чемпионатам, и отдельным гонкам стабильность. Но календари, как и прежде, утверждаются ежегодно.
Более того, вы же знаете, что ФИА и сегодня сама чемпионаты не проводит. В некоторых случаях она приглашает желающих заняться оргвопросами (Ф1, ралли), в некоторых придает статус соревнованиям, организованным третьими лицами (WTCC и в ближайшем будущем GT). Роль ФИА ограничивается разработкой и утверждением регламентов и календарей, контролем за их соблюдением, разбором спорных вопросов, координацией и еще несколькими функциями такого же свойства.
Далее. Если бы ФИА в 50-м году выбирала гран эпрев на своих заседаниях, эти заседания по протяженности были бы под стать процедуре выборов Папы римского. Слава богу, этого не происходит Вся предварительная работа делается заранее - через аппарат/секретариат, комиссии, уполномоченных и т.п. На заседаниях лишь утверждаются окончательные решения.
 

[Александр Кульчицкий]

Андрей, у тебя красивей получается все изложить.

[Владимир Коваленко]

Собственно, радио красоты изложения журналисты и стараются упрощать ситуацию, чтобы понятно было как можно более широким массам. Красота изложения не всегда означает полноту и корректность.

[Владимир Коваленко]

Заметка из газеты "Таймз" за 8 декабря 1909 года.
PARIS, DEC. 7. An international conference of the recognized auto- mobile clubs was held at the headquarters of the Auto- mobile Club of France in Paris to-day. One of the most important rulings was the decision that all short-distance records must in future be timed by instruments like the automnatic electric chrono- graph at Brooklands. The records which have already been made according to the latter instrument win also be officially recognized. It was decided to buy an electric timing apparatus for renting to pro- vincial dlubs. The Automobile Club of America presented a scheme for stock car races abolishing the need for building special racing cars, but the proposal was received too late for consideration. With regard to touring, each club in the federation is to present a scheme for an international triptych by February 1, and to use its influence with the home Governments. The effect of such an arrangement, it it be accepted, will be that motorists win be able to go from one country to another without the usual annoying formalities. A conunittee was appointed to consider the question of the relation between the national automobile and aero clubs. The British delegates acting on behalf of the Itoyal Automobile Club were Colonel IL C. L. Holden and Major Lindsay Lloyd.

[Андрей Ларинин]

Собственно, радио красоты изложения журналисты и стараются упрощать ситуацию, чтобы понятно было как можно более широким массам. Красота изложения не всегда означает полноту и корректность.

... (можешь не извиняться)

[Владимир Коваленко]

Я прекрасно осознавал, что, в первую очередь, это коснётся вас, хотя никого конкретно в виду не имел. Но я ведь всегда говорю, что так мною называемая традиционная трактовка истории была как-то потихоньку придумана и доведена до совершенства именно журналистами.
Ну, хорошо, эту самую ТТИ вы не признаёте, но вот всякие ляпы вроде тех, которые недавно обнаружились в списке ста победителей "Формулы-1" тоже ведь допустили журналисты. Я понимаю, что каждый журналист может думать, что все журналисты делятся на него и остальных, халтурщиков (без иронии, никого не хочу задеть). Но раз уж так получилось, что эти самые халтурщики есть, видимо, придётся частично и за них отдуваться.
Кстати, есть же популярная байка о том, как молодой журналист спросил опытного о том, следует ли писать всегда правду, на что тот ответил, что если вымысел очень красивый, то надо писать его. Переложение смысла очень вольное, но примерно так. Причём, эту историю часто рассказывают с одобрением этой позиции: что лучше писать красивые сказки.
Мне и болельщики прямо говорили, что не надо всякими докапучками портить красивые истории. Так что роль красивого вранья в журналистской работе не так уж и мала. И все понимают, почему. Потому что красивые сказки хорошо продаются.

[Владимир Коваленко]

Интересно, на какой адрес поступали заявки на санкцию на проведение гонок с международным статусом, если допустить, что у АИАКР/ФИА не было до определённого момента штаб-квартиры? Вышеуказанная цитата говорит, что конференция проводилась на базе АКФ, что выглядит вполне логично. Раз французы - инициаторы, им и доверить координацию действий.

[Владимир Коваленко]

Очень интересная заметка из "Таймз" от 15 декабря 1906 года:

Официальный календарь автомобильных событий на 1907 год. Не написано, кем и где составленный, но и так понятно, что произошло это на ежегодной встрече представителей национальных автоклубов на Парижском автосалоне. Репортаж об автосалоне опубликован на другой странице газеты. Я его (и другие в других номерах) ещё не читал, но прочту. Интересно, что-нибудь пишут о конференции признанных автоклубов?

[Александр Кульчицкий]

 Разное:
Организации, правила, автомобили, чемпионаты, публикации

•      
   
   Александр Кульчицкий39691,5445833333

[Владимир Коваленко]

Заметка из "Таймз"о конференции 1908 года:
 

[Владимир Коваленко]

Описание работы ФИА в 1977 году в книге Ника Бриттана (Nick Brittan) "Всё об автоспорте" (All About Motor Sport):


   

[Сергей Мингазов]

Леонид Афанасьев, побывав на (вероятно, втором для себя) съезде ФИА, описывает структуру и принципы работы ФИА в 1957 году. Черным по белому: "В период между сессиями Генеральной ассамблеи всю работу ведет комитет, состоящий из 22 человек во главе с президентом и пятью вице-президентами". Он указывает, что этот комитет формировался во основном из членов автомобильной секции ФИА, а не спортивной, что, видимо, должно означать и приоритет вопросов автомобилизма над вопросами автоспорта. Но тем не менее, в 1957 году ФИА обладала полномочным органом для оперативного управления автоспортом.

[Владимир Коваленко]

Два интересных лота на "И-бэе".


1972 FIA YEAR BOOK OF AUTOMOBILE SPORT с отдельно изданным приложением J:





1994 FIA YEAR BOOK OF AUTOMOBILE SPORT в новом формате:

[Сергей Мингазов]

Прелестный по своему идиотизму образец копипасты из какой-то книги или статьи рубежа 1980х-90х, легким движением чиновничьего пера превращенный в современный отчёт о партнерах федеральной целевой программы: http://www.fcp-pbdd.ru/experience/214/23914/ . Понятно, что ни ФИСА, ни Комитетов в ФИА уже двадцать лет как нет. Но для нас этот текст интересен, так как подробно описывает структуру ФИА эпохи Балестра.

[Сергей Мингазов]

http://archive.motorsportmagazine.com/article/april-1976/34/federation-internationale-de-iautomobile-fia

MotorSport, Page 34, April 1976

Federation Internationale de l'Automobile (FIA)

MENTION is frequently made to the FIA and its various working groups without being more specific than referring to "them", and usually in derogatory terms in the same way as most people refer to Iler Majesty's Government.' This is not surprising in view of the fact that the PIA is the government of motor sport in all its facets, from Kart racing to Formula One racing and Autocross to the Safari Rally, and has been since competition between two mechanically propelled vehicles first took place, though over the years the title of this governing body has been changed. As the title indicates, it is a French-inspired organisation, with its headquarters in Paris, which is only right and proper as the French started it all in 1894, with the first motoring competition from Paris to Rouen. Over the years there have been those who would like to transfer the centre of control from Paris to London, Geneva, or some other unlikely place, but all to no avail, for moving the motoring government from Paris would be like moving our Government from Westminster or the Queen from Buckingham Palace.

In the early days there was such a small amount of motoring Competition taking place each year that a handful of people in Paris could control the whole thing, keeping in touch with neighbouring National motoring clubs, like our own Royal Automobile Club, by normal written correspondence. Today, with hundreds of motoring events taking place each month, with member clubs throughout the World, and the enormous variety of motoring activities to be administered to, the make-up of the FIA is enormous, with sub-committees specialising in each activity and representation really World-wide. Although most of us harangue the MA or its various committees at various times, we rarely give them any praise, but if it was not for the overall management in Paris, there would not be any motoring competition as we know it. Stemming from the top it is the FIA or its committees that keep our sport on an even keel in respect of the laws of the various lands, and if we did not have this overall government, motoring sport in many countries would have long since been outlawed and any competitive motoring would have to be done in the small hours when officialdom and the laws of the land were not watching. It might not go amiss to look a little closer at some of the Committees and some of the people who keep the administration wheels turning so that the Colin Chapmans, Eric Broadleys and Ralph Broads of the World are not keeping their own wheels turning in vain. Not only do all aspects of the sport come under the jurisdiction and control of the FIA, but all aspects of everyday motoring as well, so the parent body turned over all sporting considerations to the Commission Sportive Internationale (CSI). The President of the CSI is Pierre Ugeux of Belgium and his Secretary is Frenchman Claude Le Guezec. There are eighty-one countries affiliated to the FIA for sporting purposes, of which 21 have two representatives apiece on the CSI, from as far afield as Argentina to Sweden and Canada to South Africa. While most countries are represented by businessmen with time to spare or permanent staff of the National Club, like our own Dean Delamont and

Tye of the Royal Automobile Club, some names are unknown and even unpronounceable, while others are well-known, like Argentina's representatives, J. M. Fangio and J. M. 13ordett. Germany fields Huschke von Hanstein as one of her representatives and France has Guy Verrier.

Naturally this group of people cannot cope with everything, so committees are formed to specialise and from England Basil Tye and A. T. Burgess sit on a special group dealing with Kart racing. There are eight subcommittees to cover all aspects of motoring competitions and these are listed below with Great Britain's representatives in each case and other noteworthy members.

1. Technical Regulations : President: Curt Schild (CH). Vice-President; Paul Frere (B). Among the members are Dean Delamont (GB) and journalist Gerard Crombac (F).
2. Sporting Regulations : President: Pierre Ugeux (B). Vice-l'resident: Victor Ceard (1). Among the members arc Chris Belton (GB), Huschke von Hanstein (D) and Guy Verrier (F).
3. Circuits and Safety: President: Tom Binford (USA). Vice-President: H. Schmitz (D). Among the members are Basil Tye (GB), Bob Hanna (CND) and Guy Vernier (H.
4. Rallies: President: Alexandre Dardoufas (OR). Among the members are Jack Kemsley (GB), Claude Fin (MC), Cesare Mori° (I) and Jean Todt (F).
5. Off Road Activities: President: John Corsmit (NL). Among the members are Basil Tye (GB), Hubert de Harlez (B) and Herbert Schmitz (D),
6. Calendar Group: President: Herbert Schmitz (*), with reeresentatives from France, Germany, USA, Italy, Great Britain, Spain, Austria, Belgium and Sweden.
7. Historical Cars: President: Johnny Lurani (I). Vice-President: Kenneth Neve (G)3). Among the members are Michael Bowler (GB), Philippe Renault (F), George Minden (CND).
8. Formula One : President: Tom Binford (USA). Michael Boeri (MC) and John Corsmit (NL)— CSI members. P. Chevalier (F) and Mal Currie (USA)—Race Organisers. H. Schmitz (0) and Alex Blignnut (SA)—Deputy Organisers. Two representatives from the Constructors. Two representatives from the Sponsors—Philip Morris (Marlboro) and ELF. Two representatives from the drivers (GPDA).
NB.—(Cli) Switzerland, (13) Belgium, (013) Great Britain, (17) France, (I/ Italy, (I)) Germany, (OR) Greece, (MC) Monte Carlo, (USA) United States of America, (CND) Canada. (SA) South Africa, (NIL) Nederland.

In addition to these working sub-committees there is an International Court of Appeal comprising two members from each of twelve countries, and our two are N. Mills-Baldwin and C. A. S. (Tony) Brooks, and their job is to sort out protests, infringement of rules, bad behaviour and suchlike.

As can be seen, our sport on an International scale doesn't just happen, nor does it look after itself, its control and management involves a great number of people and a great deal of time.—D.S.J.

Главное, что меня поражает - это комиссия "Формулы-1". Если уже в 1976 году в ней была такая демократия, зачем ФОКА и ФИСА в 1979 году надо было драться за передел мест в ней? Ведь в итоге состав комиссии получился таким же - да он и сейчас в общих чертах такой...

[Сергей Мингазов]

Эта комиссия была создана в октябре 1975 года: http://archive.motorsportmagazine.com/article/october-1975/30/continental-notes

Page 30, October 1975
Continental Notes

CSI Formula One

IN MILAN recently the CS! made some instant decisions concerning Formula One racing as part of a short-term policy, and formulated a group to consider Formula One in the long-term. This "CSI Formula One Group" will consist of the President of the CSI and two representatives each from the CSI, the organisers. the constructors, the sponsors, and the drivers. To take effect from May .2nd next year, the date of the Spanish Grand Prix which is the fit* World Championship event in Europe. the following details have been announced, the aim being better safety and to reduce the cornering speeds of Formula One cars. (Those in charge of our destinies still think safety is linked with cornering speech!):
1. Formula One cars must have substantial structures extending forward of the pedals for the protection of the driver's legs and feet. (A lesson learnt from the accidents to Millwood and Ashley.)
2. There will have to be a supplementary roll-over bar around the instrument panel and a straight-line from the highest point of this to the highest point of the main roll-over bar must pass over the driver's helmet. (This is an itderesting problem and drivers who "lie low" like Merzario will be at a premium.)
3. Oil coolers and pipes must be protected by deformable structures at least 10 mm. thick, and the oil tank must also have this protective covering. (This could produce oil-temperature probleins.).
4. The maximum overhang of the rear aerofoil, which is at present 1 metre or 100 centimetres behind the centre-line of the rear axle, must be no more than 80 centimetres behind the centre-line. (A cheese-paring, half-hearted decision.)
S. The maximum overhang for any front aerofoil device, which is at present unlimited, is fixed at a maximum of 120 centimetres ahead of the front axle centre-line. (This is fair enough, but Ferrari and McLaren will have to watch it if they continue wheelbase length experiments by altering front wishbone angles fore and Aft.)
6. Rear wheels complete with tyres, are limited to a maximum width of 21 in. the wheel diameter being fixed at 13 in.
7. The maximum overall width of a Formula One pa is set at 215 centimetres (which should not worry anyone, , now that narrow-track cars are in fashion).
8. The maximum height for the engine aircollector box is set at 85 centimetres and 80 centimetres maximum for the top of the orifice. These distances to be measured from the lowest part of the suspended structures. (They must have been talking to Harvey Postlethwaite and looking at the new I lesketh; scrutineering of this should be amusing.)

To round it all up the CS! have decided that they cannot think of a new Formula for Grand Prix racing so the present engine capacity limit of 3-litres will remain in force until December 1981. with the existing limitation of 12 cylinders. On the sports-car and long-distance racing scene a maximum duration of [Our hours has been imposed except for Le Mans), so that the classic .000-kilometre races will have to get their skates on if they don't want to be demoted to the Spa 913 kilometres, or the ADAC 732 kilometres. In spite of this reduction not tieing popular with the cornpetitors the CSI made the decision, presumably for the good of the sport. (Whatever that might mean.)

По всей видимости, с октября 1975 года правила чемпионата вообще и технический регламент в частности начали разрабатываться при участии всех заинтересованных сторон. Это просто идеально согласуется с ранее выкопанными вопросами, такими, как: а) экспотенциальное расширение регламента формулы #1 в приложении J, начиная с 1975 года; б) появление в календаре чемпионата Гран-при Европы, не являвшегося "Гранд-эпрев", невменяемых названий типа Grand Race in Japan, и гонок на ещё не проверенных трассах, начиная с 1976 года.

Проблема, видимо, возникла тогда, когда Балестр начал игнорировать решения этой комиссии и проталкивать новый технический регламент (без юбок) мимо нее, через техническую комиссию и исполнительный комитет.

А стало это возможным, вероятно, потому, что статус комиссии не был закреплен, и её решения не считались МСК обязательными. Поэтому-то в Договоре согласия и закрепили так чётко процедуру принятия правил через комиссию, а техническую и спортивную комиссию подчинили ей... Выглядит логично.

[Сергей Мингазов]

Не в октябре. Я нашел четкую дату - 10 мая 1975 года. Статья в El Mundo Deportivo за 11 мая, стр. 16 (http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1975/05/11/pagina-16/1001750/pdf.html#):

Mónaco, 10. (De nuestro enviado especial.) - El tema de la seguridad en los circuitos es el punto neurálgico sobre el que gravita todo lo qué está ahora en discusión. Por ello, y tras el accidente de Montjuich, no es de extrañar que hayan habido conversaciones entre las pates interesadas en cada una de las pruebas. Así, en Montecarlo, se acaba de hacer público un comunicado de la C.S.I. (Comisión Deportiva Internacional), que por su impotancia reproducimos a continuación:

«Por Invitación del presidente del C.S.I. los repesentantes de los constructores, pilotos, «spohsors», organizadores y delegados de la C.S.I. han creído necesario estudiar el punto en que se hallan sus relaciones. Todas las partes han convenido en la necesidad dé realizar juntos una cooperación lo más estrecha posible.

Vista la impotancia del momento, se ha decidido crear un nuevo grupo de trabajo que reúna a constructores, pilotos, organizadores y «sponsors» bajo la dirección de la C.S.I. Este grupo será el encargado de vigilar evolución de la seguridad en los circuitos y el respeto de las reglas definidas por las normas deportivas de la C.S.I.

El estudio de la evolución de los vehículos de F-1 será proseguido con el deseo de mejorar aún más, en la medida de lo posible, los problemas de seguridad.

Con este mismo espíritu de cooperación, la inspección de los circuitos será asegurada por un acuerdo entre todas las pates interesadas: organizaciones, pilotos y constructores bajo la dirección de la C.S.I.

Este Clima de cooperación y comprensión recíprocos deba ayudar a cada una de ¡as pates a favorecer un nuevo diálogo, que será beneficioso para el depote automovilista intenacional.»

Hasta aquí el comunicado. Que necesitará algunos comentarios, que en otros días realizaremos. De momento, lo que puede adelantarse tras la publicación del mismo, es que su aparición invalida radicalmente cualquier posibilidad de que le sea aplicada a Emerson Fittlpaldi, una sanción por su negativa a correr én el G. P. d'España. Tal como les indicamos el llamado «caso Fittlpialdi» ha quedado reducido a nada.

Этот кусочек хорошо подходит к паззлу и подтверждает, что изначально комиссия была рабочей группой (подкомиссией) в спортивной комиссии, целью которой было просто получение МСК мнений других заинтересованных сторон. Подобные рабочие группы создавались постоянно, функционально они были всего лишь совещаниями по опеределенным вопросам, в рамках которых подготавливались проекты и решения, которые в комиссиях уже дорабатывались и принимались. А когда в 1979 году комиссия стала федерацией, конфликт ФИСА и ФОКА разгорелся вокруг того, должна ли старая рабочая группа стать полноценной комиссией и получить право принимать решения, или же, как хотел Балестр, решения должны были приниматься технической и спортивной комиссиями. В итоге рабочая группа "Формулы-1" в августе-сентябре 1979 года превратилась в комиссию "Формулы-1", статус которой был юридически закреплен Договором согласия, и которая до сих пор и является основным законодательным органом "Формулы-1".

El Mundo Deportivo - хороший источник. В Autosport, например, не встречалось информации об этой рабочей группе до 1979 года, и в 1979 году речь велась только о создании новой комиссии. Чем дальше в лес, тем больше дров 

[Сергей Мингазов]

Чем дальше в лес, тем больше дров. Automobil-Revue от 21 декабря 1967 года, стр. 11:



Первое, что интересно: когда в момент конфликта FFSA с ACF FIA выразила поддержку последнему, то в FFSA обьявили о возможности создания ими собственной, альтернативной FIA, автомобильной федерации под названием... Federation Internationale du Sport Automobile - FISA. Это подтвержается также немецкой Die Zeit. Разумеется, Балестр в то время, хотя еще и не возглавлял FFSA, но занимал в ней один из первых постов, потому что уже с 1968 года стал делегатом в FIA. Видимо, эта идея с тех пор не отпускала его; в "100 лет FIA" он охарактеризован как приверженец реорганизации CSI еще с 1976 года.

Второе - уже в 1967 году было создано представительство участников чемпионата мира в CSI, в которое вошли Боннье от гонщиков, Чепмен от конструкторов, Уокер от частников, один представитель организаторов, и один - CSI. Опять-таки, предтеча Комиссии "Формулы-1". А мы помним, что в тот же месяц FIA приняла такое странное для себя решение, как убрать из кодекса правило национальных цветов, чтобы открыть путь рекламе. О "Лондонском комитете" вскользь упоминает Ловелл, но... вообще в поисках сильно мешает то, что журналисты сразу же забывают о таких комитетах, и спустя несколько лет уже сообщают о реорганизации старых как о создании новых.

[Сергей Мингазов]

http://www.fia.com/sites/default/files/publication/file/AUTO9_AC_LR.pdf - Журнал ФИА "Авто", номер 9 от 25 ноября 2014 года, посвященный 110-летию ФИА. И там (что редкость для ФИА) историческая статья, написанная неким Джастином Хайнесом. Коротко о содержании:

Стр. 23 (44): Когда другие (кроме Франции) страны начали организовывать международные соревнования (Кубок Флорио, Приз Кайзера и пр. - то есть речь идет о примерно 1908 годе), в АИАКР для координирования дат соревнований была создана комиссия по календарю (Calendar Commission). Она решила, что будет выделять старейшие гонки, названные grandes épreuves, и давать им преимущество над новыми и разовыми. В то же время был принят устав АИАКР, а к 1914 году АИАКР разработала первую "формулу гран-при" (grand prix formula), но дальнейшие планы были нарушены войной.

Интересно, что имена нарицательные типа grand prix racing пишутся с маленькой буквы, а собственные - типа French Grand Prix - с большой.

Стр. 24 (46): Автор без тени сомнения называет первым чемпионатом мира чемпионат 1926 года, напрочь игнорируя чемпионат 1925. Это тем более интересно, что точно так же поступил и автор предыдущего труда - "100 лет ФИА"!

Термин "ралли" был признан АИАКР в 1933 году.

Датой первого послевоенного заседания ФИА называется 20 июня 1946 года (В отличие от ARZ (http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,717.msg38589.html#msg38589), который пишет о заседаниях 28 февраля и 26 июня).

Организацию второй формулы предложил АКФ. Первой гонкой формулы №1 автор называет Гран-при Турина.

Чемпионат мира 1950 года автор воспринимает как нечто новое только потому, что он был "ориентирован на гонщиков, а не на производителей", при этом об аналогичном чемпионате Европы 1931-39 годов он не упоминает.

Ситуация с формулой №2 не рассматривается, речь идет только об изменении формулы №1 с 1954 года.

Около 1952 года МСК признала некоторый трассы опасными, и была создана подкомиссия для предложений доработки трасс, в которую входили Альбер Диво и Пьеро Таруффи. Жесткие шлемы были введены в 1952 году, обязательный медицинский осмотр - с 1956.

В общем, такое впечатление, что автор изучал архивы, но кроме этого во многом основывается на своих впечатлениях, которые довольно банальны.

Две интересные вытащенные из номера картинки (вторую можно и в альманах):

[Сергей Мингазов]

Просто забавное высказывание попалось: http://www.f1news.ru/interview/ecclestone/53055.shtml

Вопрос: Что вы думаете о «пожизненном отлучении» Бриаторе?
 Ники Лауда: С этим придётся смириться. Нельзя сравнивать вердикты FIA и решения обычных судов. У FIA есть одна желтая книжечка, – похоже, ей лет сто, –  которая представляет собой что-то вроде кодекса корпоративной этики. Любой, кто его нарушит, может быть изгнан из клуба настолько, насколько FIA пожелает. Это не имеет никакого отношения к судам общей юрисдикции. Берни Экклстоун: Всякий, кто вступает в этот клуб, принимает его правила. На первый взгляд, здесь все просто.

[Сергей Мингазов]

http://www.f1news.ru/interview/mosley/14-10-2002.shtml

Вопрос: Самая большая проблема в том, что вы руководите чемпионатом, но любое предложение должно быть одобрено командами?
 Макс Мосли: Так и есть. К сожалению все мы связаны соглашением, которое подписал мой предшественник под давлением со стороны Берни и меня. Так что обвинять некого...

[Сергей Мингазов]

http://dlib.coninet.it/bookreader.php?&c=1&f=5236&p=59#page/60/mode/2up - Заметка о запланированом на 31 мая - 3 июня 1939 года конгрессе АИАКР в Вашингтоне. Ричард Армстронг при анализе ситуации с Чемпионатом Европы 1939 года (http://8w.forix.com/ec1939.html) о нем не упоминает. Впрочем, возможно, что этот конгресс проходил без МСК, подобно современным конференциям ФИА, которые делятся на спортивные и автомобильные.

[Влад Шайхнуров]

ARZ, в номере 14 за 1940 год нашел отчет с бернского заседания AIACR от 10 мая 1940 года . Но в том отчете тоже говорилось лишь о заседаниях комитета по туризму , дорожного движения и таможенно - пограничного регулирования . Про спорт они даже не обмолвились , хотя присутствовали в т.ч. делегации Испании , Франции , Италии , Швейцарии .

[Владимир Коваленко]

Сейчас ссылка не работает, но говорят, что это сайт о Лиге наций, и тут есть список членов АИАКР: http://www.lonsea.de/pub/org/116.

[Сергей Мингазов]

https://ru.motorsport.com/general/news/fia-otkroet-sobstvennyj-zal-slavy-888124/?s=1

[Влад Шайхнуров]

Интересное чтиво, посвященное 100-летию ФИА: https://yadi.sk/i/7gG56PvdjX8V_w. Автор - Рэй Хаттон, подписано в печать Максом Мосли 14 октября 2004 года

[Владимир Коваленко]

Спасибо, в таком виде я её встречаю впервые. У меня где-то есть усечённый вариант, чуть ли не рабочий материал вёрстки.

[Сергей Мингазов]

То был ПДФ-вариант этого издания, размещенный на сайте ФИА. При Тодте старый сайт был закрыт, а "Веб-архив" сохранил эти ПДФ не полностью и с ошибками.

Здесь тоже черным по белому "Bugatti was the first World Champion in 1926".

[Сергей Мингазов]

Влад, спасибо за книгу. Какие условия? Показывать можно кому-нибудь?

[Влад Шайхнуров]

Не вижу проблем.